Trufia ori raţiunea – imperativul opţiunii la care oamenii trebuie să răspundă

Trufia ori raţiunea – imperativul opţiunii

la care oamenii trebuie să răspundă

DAMIAN HUREZEANU

Între marii noştri contemporani s-a aflat şi Arnold Toynbee. Este autorul operei fundamentale Studiul istoriei (A Study of History), publicată în zece volume între anii 1934 şi 1954. O ediţie restrânsă a apărut şi în limba română.

Toynbee are şi alte scrieri în care dezbate problemele fundamentale ale societăţii contemporane.

Se remarcă între ele Oraşele în mişcare. A apărut sub egida Institutului pentru mediul înconjurător urban, din cadrul Şcolii de arhitectură a Universităţii Columbia, în 1968. După o ediţie Oxford University Press (1970), această lucrare a apărut şi în limba română, în colecţia Idei contemporane a Editurii Politice, în 1979. Prefaţă: acad. Emil Condurachi; postfaţă: Cristian Popişteanu; traducere: Leontina Moga.

Volumul lui Toynbee este o radiografie excepţională asupra procesului de zămislire a vieţii urbane, a tipurilor de oraşe: oraşe-state, oraşe capitale şi profilurile lor distinctive: de prestigiu, de convenabilitate, strategice, creuzete şi butoaie de pulbere, sfinte, mecanizate…

Existenţa aşezării urbane a fost însoţită permanent de problemele circulaţiei în interiorul şi în afara lor.

Mii de ani, fenomenul a fost dominat, bineînţeles, de tracţiunea animală. Indiferent de numărul cailor destinaţi tracţiunii – două, trei sau mai multe perechi –, acest tip de transport nu a putut depăşi deplasarea unei încărcături mai ridicate de câteva mii de kg. şi mai rapide de 10 km pe oră. După care intervenea odihna sau schimbul animalelor, verificarea condiţiei vehiculelor, transportul pe apă al produselor sau al persoanelor, dacă era vorba de un râu sau de un fluviu aflat perpendicular pe direcţia deplasării etc.

Schimbarea cea mai radicală şi spectaculoasă a intervenit prin introducerea transportului mecanizat, inaugurat la începutul secolului al XIX-lea. A fost,probabil, cea mai însemnată transformare pe care a marcat-o revoluţia industrială pornind de la sfârşitul secolului al XVIII-lea şi până în zilele noastre. Arnold Toynbee subliniază: transportul mecanizat pe calea ferată. S-au extins şi multiplicat de atunci şi alte tipuri de transport: maritim, aviatic şi, bineînţeles, transportul cu diferite tipuri de automobile, pe asfalt, mai mult sau mai puţin bine realizat.

În România, de exemplu, în deceniul III al secolului al XX-lea se aflau în funcţiune doar 25.000 de vehicule.

În S.U.A., numărul lor trecea de 25 de milioane. Azi, ordinea de mărime s-a schimbat. S.U.A. a atins un punct de saturaţie, în vreme ce România a vădit o sete nestinsă de autovehicule, mai ales după revoluţia din 1989.

Dispuneam şi până aici de o uzină de automobile care se vindeau cu un preţ ridicat – 50.000-60.000 lei – faţă de salariul curent al timpului, astfel încât automobilul era un articol de lux. Nu mai vorbim de faptul că sursele de multiplicare a veniturilor erau restrânse. Puţine surse de schimb, puţine oportunităţi de afaceri, puţine angajamente bancare. Transportul de mărfuri, de produse agricole era şi el limitat; oricum, sub capacitatea resurselor de care dispuneau plantaţiile legumicole ale ţării. Snobismul automobilistic era încă la începuturi; circulaţia vehiculelor de acest tip era departe de a congestiona traficul rutier.

Azi, situaţia s-a schimbat radical: „ordinea străzii“ este total desfigurată. Se încalcă şi se desconsideră, fără o elementară „idee de ordine“. În România s-a depreciat, s-a pulverizat chiar, „ideea de ordine“.

S-a depăşit capacitatea circulaţiei normale pe străzi; posesorii automobilelor se consideră liberi faţă cu respectul traficului pietonal. Automobilele au năpădit pe bulevarde, au inundat trotuarele, au ocupat o parte din spaţiile verzi ale parcurilor şi aleilor. Este evident, pietonii sunt oameni sărmani, nu dispun de mijloace băneşti spre a cumpăra automobile şi a plăti sumele necesare întreţinerii lor – de la taxe şi impozite, la reparaţii şi cheltuielile solicitate de cauciucuri, uleiuri şi combustibili –, pe care le sorb automobilele.

Tabloul solicitărilor este aiuritor; proprietarii autovehiculelor mimează dificultăţi insuportabile, solicită reduceri de taxe şi de preţuri la toate capitolele circuitelor cu automobilul, dar multiplică numărul acestora şi se împacă în final cu exigenţele pe care le impun.

La rândul lor, marile companii petroliere trag semnale de alarmă, dar au grijă să verse pe piaţă cantităţi sporite de benzină.

Paradoxul constă tocmai în aceasta. Se plâng toţi, de la companiile petroliere ultrabogate până la micul posesor de automobil, procurat uneori second hand, dar nu judecă în termenii raţionalităţii globale: izvorul petrolului nu este infinit.

Economisirea este un comandament al firii, o poruncă a tuturor vieţuitoarelor. A tuturor, mai puţin a omului. Este inexplicabil în această privinţă: nu există fiinţă pe pământ care să nu caute să-şi facă provizii şi rezerve pentru vremea încercărilor: de la albină şi furnică, la urşi sau alte răpitoare.

Numai oamenii zilelor noastre resping, probabil din trufie, acest comandament.

Cu atât mai mult avem nevoie azi de chemările lui Arnold Toynbee. „În oraşul mecanizat din zilele noastre – scrie cugetătorul – caii au dispărut de pe stradă, iar maşinile particulare depăşesc cu mult ca număr autobuzele, taxiurile şi chiar vehiculele utilitare.

De cele mai multe ori, proprietarul-conducător este singurul pasager“ (op. cit., p. 253). „Hoarda tot mai numeroasă a posesorilor de automobile face naveta cu maşina şi circulă cu ea pentru a-şi rezolva în timpul orelor de lucru treburile… În consecinţă, automobilele particulare ameninţă să anuleze prin însuşi numărul lor pletoric avantajele mecanizării mijloacelor de transport… Paralizia care ameninţă traficul urban reprezintă o ameninţare pentru însăşi existenţa oraşului mecanizat…“ (op. cit., p. 254). Toynbee prezintă situaţia Londrei copilăriei sale (sfârşitul secolului al XIX-lea – D.H.), relevă prezenţa smogului, deficienţele metroului neelectrificat, norii de fum care ieşeau din coşurile fabricilor şi din adâncurile căilor ferate subterane (op. cit., p. 254). Circulaţia vehiculelor cu cai nu punea însă în pericol viaţa; fluxul circulaţiei era mult mai redus şi mai lent decât şuvoiul traficului mecanizat de azi…

În ce priveşte poluarea oraşului, smogul din fum a fost eliminat, în schimb au apărut gazele de eşapament… Gazele de petrol au devenit acum o primejdie pentru toate oraşele, iar gradul de periculozitate este proporţional cu volumul traficului urban…

Oraşele mecanizate au pierdut contactul cu zona rurală – zona producătoare de hrană din jurul oraşului.

Toţi cei ce adună oarecare avere în oraşul mecanizat îşi folosesc banii pentru a scăpa cât mai departe şi cât mai frecvent din infernul unde se află izvorul bogăţiei lor… Oamenii şi-au pierdut sentimentul nostalgiei pentru locurile aşezărilor natale, dar şi pentru oraşele în care sunt implantaţi. A dispărut adeziunea lui Thucydide, Cicero şi Dante la pământul natal, atunci când au fost exilaţi, a lui Ovidiu la Roma, am spune noi, a lui Machiavelli la Florenţa.

În privinţa structurii demografice a celor două componente ale aşezărilor umane, A. Toynbee subliniază trecerea de la dominaţia lumii rurale la populaţia urbană. Marile aglomerări urbane vor genera o creştere uriaşă a cantităţii de apă potabilă consumate zilnic pe cap de locuitor; de asemenea, a cantităţii de produse agrare, prelucrate în varietăţi impresionante.

Cea mai semnificativă mutaţie, arată Toynbee, va fi probabil consumul considerabil de gaze şi de produse petroliere.

Oraşele vor fi marcate de prezenţa favelelor şi a slumsurilor, care vor alterna cu centrele rezidenţiale ale populaţiei înstărite. O delimitare a celor două tipuri de aşezări este, practic, imposibilă. Zonele rezidenţiale – subliniază Toynbee – trebuie, vrând-nevrând, să accepte prezenţa slumsurilor şi a favelelor, oricât de inconfortabilă ar fi această situaţie. O totală delimitare nu se va reuşi, după opinia lui Toynbee, şi nici nu este recomandabilă claustrarea în categorii de locuitori dispuşi exclusiv pe criteriul averii. Inegalitatea există dincolo de îngrădiri; o inegalitate îngrădită devine cu atât mai mult explozivă.

Arnold Toynbee discută în lucrarea sa probleme fundamentale ale omenirii. Autorul porneşte de la condiţia oraşelor în antichitate şi evul mediu, de la situarea şi structura acestora în antichitate, dimensiunea lor numerică, căile de aprovizionare şi mijloacele de transport, până la condiţiile de viaţă ale locuitorilor şi la structurile lor sociale etc. Lucrarea este o remarcabilă frescă de istorie socială, deci o deschidere spre condiţia şi viaţa umanităţii.

Autorul rezervă un loc special problemelor circulaţiei, de-a lungul vremii, în oraşe, transportului oamenilor şi a bunurilor, căilor de transport: pe uscat, fluviale sau maritime, eficienţei şi dificultăţilor fiecăreia dintre ele. Toynbee dresează o pledoarie intensă pentru transportul feroviar în epoca mecanizării mijloacelor de transport. Trecerea de la transportul feroviar mecanizat la cel asigurat de circulaţia automobilelor înseamnă un consum de combustibil incomparabil mai mare, o sursă de poluare de asemenea superioară; înseamnă atomizarea transportului, iar în plan psihologic înseamnă constituirea unei stări de spirit aparte, bazată pe exclusivism, pe ideea de superioritate, pe un comportament arogant şi dispreţuitor faţă de neposesorul unui automobil.

Chemarea lui Arnold Toynbee spre a se reveni la mijloacele feroviare de transport a oamenilor şi mărfurilor atinge accente patetice. Este o chemare a raţiunii împotriva individualismului exclusivist, a înţelegerii necesităţii faţă de ideea de libertate clădită pe arbitrar şi nepăsare, a apărării raţiunii împotriva asaltării acesteia de nepăsare şi interese meschine. Într-o admirabilă pledoarie, Toynbee scrie: „Dacă veţi privi de la o fereastră a Hotelului Imperial din Tokyo la cele opt perechi de şine paralele pe care circulă cu viteză, în ambele sensuri, unul după celălalt, la intervale de 1-2 minute, trenuri de călători acţionate mecanic, lungi cam de patru sute de metri fiecare şi pline până la refuz cu pasageri, vă veţi da seama ce s-a realizat pentru traficul de călători prin inventarea trenurilor cu tracţiune mecanică“ (op. cit., p. 298). Comoditatea, individualismul şi indiferenţa faţă de imperativele timpului au deschis triumful automobilismului, care se arată de neoprit dacă nu va interveni scăderea catastrofală a resurselor petroliere.

Oamenii zilelor noastre par insensibili la accelerarea scăderii resurselor petroliere. Au în marile companii petroliere un aliat dotat cu toate mijloacele falsificării realităţii: mijloace materiale aruncate în cursa mistificării, menţinerea preţului petrolului la un nivel încă suportabil, crearea unei stări de spirit favorabile permanenţei surselor petroliere, toate grefate pe aşteptarea consumatorului obişnuit în pertinenţa viziunii petrolului fără sfârşit. Toynbee credea în forţa modelatoare a raţiunii umane în contextul competiţiei vehiculului mecanizat faţă de trenul pe şine. În Oraşele în mişcare, el a scris: „În 1969 este limpede că perioada de înflorire a automobilului va fi de scurtă durată şi că a trecut deja de zenit“ (op. cit., p. 303). „… în ultimele decenii ale secolului al XX-lea – când populaţia lumii se va fi dublat sau triplat şi când oraşul mondial va deveni fapt împlinit –, trenul îşi va recăpăta prioritatea ca mijloc de transport pe care a deţinut-o timp de un secol“ (op. cit., p. 305-306).

Din păcate, realitatea a înfrânt forţa raţiunii savantului. Omenirea nu ascultă de glasul raţiunii.

Oraşele cresc numeric în ritmul preconizat de acesta, dar „glasul roţilor de tren“ se aude mai estompat decât în epocile precedente.

România se simte decuplată de la ritmul creşterii reţelei de şosele pentru tracţiunea automobilelor.

Deie Domnul să nu fim nevoiţi să reluăm şi sarcina extinderii şi modernizării căilor ferate, devenite comandament pentru un nou ciclu al transportului universal!

După normele de azi, somnul raţiunii încă o duce bine…

Cu petrol, fără surse de petrol, cu şosele congestionate de automobile de transport care se reduc la 2-3 pasageri, cu spaţii inexistente de parcare, dar cu automobile gata să înlăture prezenţa pietonilor pe trotuare. Logica hedonismului este mai puternică decât logica raţiunii!

Contents