TRAIAN VUIA ŞI AVIONUL SĂU PROFETIC – 110 ANI DE LA PRIMUL ZBOR

TRAIAN VUIA ŞI AVIONUL SĂU PROFETIC
110 ANI DE LA PRIMUL ZBOR

Mă întreb ce ar trebui să cunoască un bun român despre Traian Vuia!? Formulez un posibil răspuns.
Traian Vuia a efectuat la 18 martie 1906, la Montesson, lângă Paris, cu avionul pe care l-a conceput, un zbor, cu decolarea acestuia prin mijloacele proprii. A fost evenimentul ce l-a aşezat în rândul pionierilor aviaţiei mondiale.
Mă întreb ce ar trebui să cunoască un bun român care doreşte să se laude cu Traian Vuia.
Ar trebui să ştie că la Muzeul Aerului şi Spaţiului de la Le Bourget este expus avionul acestuia sub denumirea dată de proiectantul său – Vuia nr.1 model 1906. În textul panoului de prezentare ce însoţeşte exponatul apare şi fraza din care rezultă prioritatea zborului lui Traian Vuia. „La 18 martie 1906 – scrie în text – şase luni înaintea lui Santos–Dumont, Vuia a părăsit solul pe câmpul de la Montesson, la aproximativ un metru înălţime, pe o distanţă de 12 metri”. Accentuând prioritatea zborurilor lui Traian Vuia în raport cu cele ale competitorului său, în continuare s-a scris: „…aparatul a efectuat mai apoi câteva zboruri în august şi octombrie 1906 de pe câmpul de manevre de la Issy-les-Moulineaux”.

În continuarea textului, vizitatorul este informat că modelul expus este original, fiind recuperat incomplet de către cunoscutul istoric francez Charles Dollfus, fost conservator la acest muzeu.
De la Muzeul Aerului şi Spaţiului de la Le Bourget, bunul nostru român ar trebui să meargă la Montesson şi să-i arate interlocutorului său placa montată în mai 1979 pe faţada primăriei din localitate ce are gravat următorul text: „Aici, la Montesson, la 18 martie 1906, Traian Vuia a realizat prima decolare cu un avion cu motor prin propriile sale mijloace”.
Mă întreb ce ar trebui să cunoască un bun român interesat de creaţia tehnică a lui Traian Vuia. Încerc să formulez un posibil răspuns.
Inginerul român Traian Vuia a avut un rol major în evoluţia fenomenului aeronautic mondial, creaţia sa fiind nemijlocit legată de evenimentele petrecute în acest domeniu în Franţa începutului de secol XX.
A sosit la Paris în primăvara anului 1902, cu scopul mărturisit de a-şi completa unele informaţii privind principiile de bază în realizarea zborului mecanic.
Momentul ales nu a fost unul dintre cele mai fericite. Proiectul său, „Aeroplanul Automobil”, făcea parte din rândul celor care susţineau ideea realizării zborului cu un aparat mai greu decât aerul. În acea perioadă însă, asemenea proiecte erau pur şi simplu ignorate, susţinătorii lor intrând într-un con de umbră. Proiectele fraţilor Lebaudy, mai ales reuşitele lui Santos-Dumont, care înconjurase Turnul Eiffel cu un balon dirijabil, determinaseră atât opinia publică cât şi specialiştii în domeniu să aprecieze „că maşina viitorului nu va putea fi niciodată mai grea decât aerul”.

Francezul R. Soreau socotea aviaţia ca „o problemă neîndestulător studiată, a cărei soluţie are nevoie de o preparare metodică” (R. Soreau, Problemes generale de la navigation aerienne, Paris, 1897, p.73).
Convins de trăinicia ideilor sale, la 16 februarie 1903, Traian Vuia a depus un memoriu şi un proiect de aeroplan automobil la Academia de Ştiinţe din Paris, şi fără a mai aştepta un răspuns, la 15 mai 1903 a solicitat şi un brevet de invenţie pentru Aeroplane-automobile într-o soluţie constructivă uşor evoluată faţă de cea prezentată la Academie. Brevetul va fi acordat la 17 august 1903.
Deşi memoriul lui Vuia “a fost pus la dosar”, această documentaţie aflată şi astăzi în arhivele din Franţa constituie o mărturie incontestabilă a faptului că el propunea lumii aeronautice franceze o soluţie fundamentată ştiinţific, absolut originală şi perfect realizabilă care, aşa cum s-a dovedit ulterior, a contribuit la dezlegarea problemei zborului mecanic. „Ideea de bază a lui Vuia, – arăta inginerul român Ion Buiu – cea care l-a condus la conceperea şi denumirea aparatului său de zbor ca «Aeroplan-automobil», a fost îmbinarea într-un ansamblu coerent a două mari realizări tehnice anterioare. Pe de-o parte, automobilul, care ajunsese deja la un nivel funcţional suficient de evoluat pentru a asigura rezolvarea optimă a celor două faze obligatorii ale oricărui zbor artificial: rulajul pentru decolare şi reluarea contactului cu solul, la aterizare. Pe de altă parte, aripa portantă, aşa cum a fost realizată de cercetători anteriori, ca de exemplu fraţii Lilienthal, care i-au demonstrat prin zeci de zboruri planate aptitudinea de zbor.
Este de subliniat faptul că, în această logică, Vuia şi-a conceput aparatul său de zbor ca un aparat cu motor, fără a mai trece prin faza de planor.” (Ing. Ion Buia, Aviaţia mondială s-a ridicat, mai întâi, pe aripi româneşti, în Aeronautica, revista magazine a Muzeului Aviaţiei, nr.2 din septembrie 1991, p. 5). Totul se petrecea înaintea primului zbor al fraţilor Wright.

Conform programului stabilit anterior sosirii sale în Franţa, Traian Vuia ar fi trebuit să revină în ţară pentru a construi aparatul său de zbor. Nu a făcut acest lucru. A rămas aproape cinci decenii în ţara care avea să-i devină patrie adoptivă. Au fost mai multe cauze ce l-au determinat să ia această hotărâre dar, peste toate, decizia sa va fi influenţată de activitatea aeronautică remarcabilă din Paris. Capitala Franţei avea ceea ce lipsea Bucureştiului, Budapestei, Berlinului sau Vienei: interes instituţionalizat, atmosferă. Traian Vuia şi-a început construcţia aparatului său de zbor în toamna anului 1903 „la Courbevoie, la domnul Hokenjos, constructor mecanic care a contribuit cu generozitate la această muncă”. A fost nevoit să conceapă singur motorul, alegând soluţia de a adapta nevoilor sale un motor de automobil tip Serpollet, motor alimentat cu anhidridă carbonică. Elicea a comandat-o lui Victor Tatin. Între timp, presaţi de reuşitele fraţilor Wright, ceilalţi aeronauţi aflaţi în Franţa
au recurs, pe baza informaţiilor primite din America, la o soluţie de compromis, copiind aeroplanul acestora şi încercând să obţină rezultate similare. Le era necunoscut, însă, modul de lansare al aparatelor fraţilor Wright. În primăvara anului 1906, Traian Vuia şi-a început experimentele cu aeroplanul-automobil „Vuia nr.1 model 1906”, experimente ale căror rezultate au determinat o nouă orientare în aeronautica franceză şi implicit în aeronautica mondială.
Aeroplanul construit de Vuia a întrunit aprecieri unanime în privinţa originalităţii sale: „în timp ce majoritatea aviatorilor din acea epocă – afirmă Charles Dollfus – căutau extrema uşurare în detrimentul robusteţii, Vuia a înţeles că era necesar să facă încercări repetate, decolări, aterizări cu şocuri şi a făcut o treabă de inginer, o structură din tuburi de oţel […] care să reziste încercărilor şi, de asemenea, timpului. A ales metoda incidenţei variabile a întregii suprafeţe portante şi a montat grupul propulsor pe un şasiu mobil. Aparatul dispunea – primul dintre toate [construite până atunci – n.a.] – de roţi pneumatice, orientabile împreună cu direcţia, ceea ce asigura dirijarea la sol şi în aer” (Charles Dollfus citat în Traian Vuia şi avioanele sale profetice, autori, general-locotenent r. Iosif Rus şi comandor Paul Sandachi, Muzeul Aviaţiei, Bucureşti, p. 33). Era primul monoplan din lume care, datorită roţilor pneumatice, urma să obţină o viteză orizontală rulând pe sol, viteza care să-i permită să execute desprinderea de sol şi realizarea zborului stabilizat.
Acest eveniment s-a petrecut la 18 martie 1906, pe câmpul de zbor de la Montesson. El a fost repetat în vara aceluiaşi an pe terenul militar de manevre de la Issy-les-Moulineaux (19 august 1906).
Vuia a devenit astfel un „precursor important” prin „…calitatea construcţiei sale atât de raţională, prin zborurile modeste dar incontestabile pe care le-a executat în public, prin curajul său de experimentator, pentru entuziasmul său privind evoluţia şi dezvoltarea aviaţiei” (General-locotenent r. Iosif Rus, comandor Paul Sandachi, Traian Vuia şi avioanele sale profetice, Muzeul Aviaţiei, Bucureşti, p. 55). Pe calea arătată de Vuia prin experienţele sale au păşit alţi constructori de aparate de zbor ai acelor vremuri precum Santos- Dumont, Louis Blériot, Gabriel Voisin, Maurice şi Henry Farman, Ferdinand Ferber, Lavasseur…

Creaţia lui Traian Vuia este o verigă dintr-un lanţ de evenimente fără de care istoria fenomenului aeronautic francez şi mondial nu ar fi avut continuitate. „El şi-a adus – scrie contele de La Vaulx în 1911, referindu-se la Vuia – contribuţia sa la progres şi, de fapt, în pofida modestiei zborurilor sale, aparatul său a fost primul monoplan construit care s-a desprins de sol cu propriile sale mijloace prin experienţe publice. Acest fapt este suficient pentru a ne aminti de el” (Comte Henry de La Vaulx, Laureat de l’Academie Française et de l’Academie des Sciences, Le Triomphe de la Navigation Aerienne, Aeroplanes- Dirigeables-Spheriques, Paris, Librairie illustrée Jules Tallandier. Editeur, 75, Rue Dareau, 75, 1911, p. 291).
Dacă aşa stau lucrurile, atunci, la 18 martie 2016, o naţiune întreagă formată din buni români şi-ar aminti, fie şi numai pentru câteva momente, de numele lui Traian Vuia şi de isprava sa din urmă cu 110 ani.

GEORGE PAUL SANDACHI
Comandor (r.)