INDUSTRIA AUTO ÎN 2021. NOI ORIZONTURI

În China şi în SUA, ponderea vehiculelor electrice vândute ar putea ajunge la 50% din total, până în 2030. Este tot mai clar că industria auto trece prin schimbări importante în acești ani, iar vehiculele cu zero emisii încep să acopere tot mai mult din cota de piață a motoarelor cu combustie, motoare care vor mai folosite doar până în 2035 a decis Comisia Europeană.
În 2021, deocamdată, criza bateriilor, criza de semiconductori și criza COVID-19 a marcat profund industria auto…

30 milioane de mașini electrice
Uniunea Europeană vrea ca până în 2030 pe şoselele sale să circule cel puţin 30 de milioane de vehicule cu emisii zero, pentru a reduce consumul de combustibili fosili în ţările membre, conform unui proiect consultat de Reuters . Comisia Europeană a prezentat la începutul lunii iulie 2021 măsuri pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră care vin din sectorul transporturilor: “Obiectivul UE de a ajunge la un nivel zero al emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 nu poate fi atins fără introducerea unor măsuri extrem de ambiţioase, pentru a reduce dependenţa sectorului transporturilor de combustibilii fosili”. Atingerea obiectivelor climatice ale blocului comunitar necesită “cel puţin” 30 de milioane de vehicule cu emisii zero până în 2030, se arată în document. Este un pas major de la cele 1,8 milioane de vehicule electrice şi hibride plug-in înmatriculate în Europa la finalul anului 2020; maşinile hibride nu au emisii zero.
Documentul UE estimează că Europa va avea nevoie de trei milioane de puncte publice de reîncărcare şi 1.000 de staţii de alimentare cu hidrogen până în 2030 şi de aceea vor fi adoptate măsuri care să sprijine finanţarea acestora. Reprezentanţii CE nu au dorit să comenteze în legătură cu proiectul consultat de Reuters. Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a atras atenţia că extinderea reţelei de staţii de încărcare nu ţine pasul cu creşterea puternică a vânzărilor de automobile electrice, iar lipsa infrastructurii de încărcare ar putea afecta vânzările viitoare de vehicule ecologice. Potrivit datelor ACEA, vânzările de automobile hibride şi electrice în Uniunea Europeană şi Marea Britanie au ajuns la 458.915 de unităţi în 2020, în creştere cu 110% comparativ cu 2017. Cu toate acestea, în aceeaşi perioadă, numărul de staţii de încărcare a crescut cu 58% până la 200.000. Executivul european intenţionează să utilizeze fondurile UE pentru a ajuta la instalarea unui milion de staţii de încărcare publice, de care vor avea nevoie cele 13 milioane de vehicule ecologice care ar urma să circule pe drumurile din Europa în 2025.

Baterii pentru industria auto
Ungaria a devenit liderul european în producţia de baterii electrice după ce compania sud-coreeană SK Innovation a anunţat că va construi în această țară cea mai mare fabrică de baterii electrice din Europa, cu o investiţie de aproape două miliarde de euro . Este a treia uzină a companiei din această ţară. Ungaria a intrat într-o nouă eră a industriei auto, cele mai mari fabrici de baterii din lume fiind construite aici. Samsung a anunțat, de asemenea, că va investi peste 700 de milioane de euro în extinderea unei uzine de baterii pentru maşini electrice în Ungaria.
Polonia devine și ea un jucător important în industria electromobilităţii, potrivit unui oficial al Asociației Poloneze pentru e-Mobilitate (PSPA): „Polonia a ajuns foarte sus pe lanţul de aprovizionare al industriei maşinilor electrice. Este al cincilea producător global de baterii litiu-ion pentru maşini sau de componente pentru baterii şi cel mai mare din Europa”, spune Jan Wisniewski, oficial al asociație PSPA: ”Polonia acoperă aproape o treime din cererea de baterii pentru maşini electrice din Europa, performanţă ce se datorează fabricii de la Kobierzyce a grupului sud-coreean LG”.
Iar Slovacia, unde compania locală InoBat ridică o fabrică în parteneriat cu Wildcat Discovery Technologies, este – teoretic – cel mai mare producător de baterii electrice auto per capita din lume…

Criza semiconductorilor
În prima lună din 2021, producători auto din întreaga lume au oprit linii de asamblare a vehiculelor din cauza lipsei semiconductorilor, în unele cazuri din cauza măsurilor împotriva unor producători chinezi de cipuri, potrivit unor oficiali din industrie . Lipsa cipurilor, care a surprins o mare parte din industria auto și a continuat Timp de mai multe luni, a determinat Ford Motor, Subaru şi Toyota Motor să reducă producţia în Statele Unite, dar printre producătorii de automobile afectaţi se mai numără Dacia, Nissan Motor, Fiat Chrysler Automobiles și Volkswagen.
Criza de semiconductori a fost determinată de o multitudine de factori, producătorii de autovehicule concurând cu industria electronicelor de larg consum pentru aprovizionarea cu cipuri; în consecință, companiile auto ale lumii vor produce mai puțin cu 3,9 milioane de mașini în 2021, din cauza crizei semiconductorilor, potrivit unei analize a firmei de consultanță AlixPartners, iar pierderile de vânzări aferente acestei crize se vor ridica la 110 miliarde de dolari .
Industria semiconductorilor nu pare să dea semne de revenire mai devreme de sfârșitul anului 2021. O mașină poate conține chiar și 1.400 de cipuri și numărul va crește în anii ce vin, mai ales că mașinile sunt dotate cu tot mai multă tehnologie, chiar și cele care se vând cu mai puțin de 20.000 de euro. Companiile auto nu mai pot încerca să negocieze de pe poziții de forță, ca altădată, cu producătorii de cipuri și vor fi nevoite să reducă din costuri, spun specialiștii AlixPartners, care este firma care a asistat General Motors, la ieșirea din insolvență acum mai bine de 10 ani.

Decesul motoarelor cu combustie internă
Autovehicolele propulsate de motoare cu combustie internă (diesel sau pe benzină) ar putea avea doar încă 14 ani de viață în Uniunea Europeană, conform noilor obiective de emisii discutate la Bruxelles. Trei oficiali UE au declarat că la Comisia Europeană se discută stabilirea unui obiectiv emisii zero pentru vehiculele vândute după 2035 – o schimbare uriașă față de traiectoria actuală a standardelor din industrie, care ar genera o revoluție pentru producătorii auto din Europa.
Detaliile discuțiilor de la Bruxelles au declanșat o reacție imediată a influentei industrii auto germane, care, de luni de zile avertizează împotriva intențiilor Comisiei Europene: „Ar însemna nu doar sfârșitul motorului cu ardere internă, ci și sfârșitul hibrizilor plug-in”, a declarat Hildegard Müller, șeful VDA, lobby-ul auto din Germania.
Noile reguli ar urma să apară în varianta revizuită a standardelor UE de reducere a emisiilor la autoturisme, parte a planului Green Deal de a atinge neutralitatea emisiilor nete de CO2 până la mijlocul secolului. Comisia Europeană analizează obiectivul pentru 2030 – o reducere cu 60% a emisiilor la autovehicole, comparativ cu obiectivul actual de reducere de 37,5%. Până în 2035, această reducere ar urma să fie de 100%, au spus cei trei oficiali.
În Timp ce mulți producători auto au început să producă mașini electrice, cu emisii zero, doar Volvo și Volkswagen au strategii de tranziție a producției la electric până în 2030. Rivalii germani VW Daimler și BMW sunt printre cei mai puțin pregătiți să renunțe la motorul cu combustie internă.
”Dacă aveți nevoie de o mașină nouă în 2036, nu va mai fi o alegere. Mașina va avea un motor electric, indiferent dacă se potrivește sau nu nevoii, indiferent dacă este accesibilă ca preț sau nu, sau dacă există sau nu infrastructura pentru a o încărca”, afirmă Sigrid de Vries, care conduce CLEPA, organizația de lobby din industria componentelor din UE.
Maroš Šefčovič, vicepreședinte al Comisiei, responsabil cu proiectul UE, Alianța bateriilor, a declarat că oficialii Comisiei încă discută cifrele finale. El a adăugat că vânzările de mașini alimentate cu baterii cresc rapid, așa că „ceva care pare super ambițios pentru 2025, 2030 și dincolo s-ar putea să nu fie atât de ambițios odată ce vom vedea ce se întâmplă în piață”.

EURO-7 – o interdicție mascată
Propunerea Comisiei Europene privind implementarea normei Euro 7 (emisiile de noxe acceptabile pentru autoturisme, autoutilitare, camioane și autobuze) începând cu 2025 reprezintă o ”interdicție mascată” a utilizării motoarelor cu ardere internă, afirmă industria auto, care consideră această normă ”prematură și complet exclus de pus în practică” . Norma Euro 7 vrea să asigure că vehiculele produse sunt total nepoluante pe întreaga durată de viață, constituind unul dintre instrumentele cu ajutorul cărora Comisia Europeană vizează să atingă obiectivele Green Deal.
„Obligația planificată ca vehiculele noi din Europa să fie practic fără emisii începând cu 2025 ar fi o aberație ecologică, economică și tehnologică. Propunerile de reglementare Euro 7 discutate până acum pun în pericol lanțurile de valoare cu mult dincolo de industria auto, ducând la interzicerea de facto a mașinilor și camioanelor alimentate exclusiv cu motoare cu ardere internă. Europa nu își poate permite asta”, a transmis Asociația Companiilor Germane de Inginerie Mecanică (VDMA): asociația germană reamintește și de dorința Comisiei Europene de introducere în piață a ”combustibililor ecologici”, ceea ce înseamnă că motoarele cu ardere internă vor continua să joace un rol în transportul ecologic.
Frans Timmermans, șeful politicilor climatice ale UE, a anunțat că detaliile normei Euro 7 vor fi stabilite prin dialog cu industria auto, dar a precizat că scopul acestui dialog nu este acela de a evita ” subiecte sau decizii dificile”. Frans Timmermans a recunoscut rolul important pe care industia auto îl joacă în Europa, dar a insistat că aceasta trebuie să se deplaseze către electric și hidrogen, cel puțin în domeniul transporturilor grele.
Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a transmis că nu există ”nici o dovadă” că scenariul pe care dorește să îl impună Comisia Europeană poate fi pus în aplicare. CCFA, un grup care reprezintă companii din industria franceză, inclusiv Renault, a transmis îngrijorări legate de duritatea standardului Euro 7, însă și-a exprimat convingerea că versiunea finală nu va fi atât de dură din cauză că ”obiectivele nu sunt realiste”. O poziție similară a exprimat și VDA, asociația germană a constructorilor de automobile.

Influența crizei COVID-19
Experții sunt superoptimiști că piața auto își va reveni treptat în 2021, după lovitura puternică pe care pandemia a provocat-o asupra industriei auto în 2020 . Transformarea tehnologică și inovarea vor marca din ce în ce mai mult acest sector. Progresul tehnologic va continua să pună presiune asupra industriei în 2021, pe măsură ce piața auto își revine după scăderea drastică provocată de pandemie și, implicit, de restricțiile impuse la nivel național. Vom asista la o restructurare a industriei, privind noile tehnologii și digitalizarea, iar oportunitatea este reprezentată de cererea din ce în ce mai mare pentru autovehiculele electrice și hibrid.
La nivel mondial, vânzările de mașini electrice ar putea crește anual cu aproximativ 30% în perioada 2021-2030, potrivit raportului Deloitte „Electric Vehicles. Setting a course for 2030”; astfel, numărul total de mașini electrice vândute anual în întreaga lume va crește de la 2,5 milioane în 2020 la 11,2 milioane în 2025 și la 31,1 milioane de unități în 2030.
În ceea ce privește piața autovehiculelor cu combustie internă, în România s-au înmatriculat 126.351 autoturisme noi în 2020, în scădere cu aproape 22% faţă de 2019, iar numărul autoturismelor second-hand înmatriculate pentru prima dată în România a fost de 405.045 de unități, ceea ce reprezintă o scădere cu 8,9%, potrivit ACAROM. Privind aceste procente, viteza de recuperare a industriei auto rămâne extrem de incertă. Potrivit raportului „Global Automotive Supplier Study 2020”, realizat de compania Roland Berger, piața auto la nivel mondial ar putea ajunge abia în 2025 la volumul înregistrat înainte de criză. Rămâne de văzut dacă România este pregătită, din punct de vedere al infrastructurii, pentru o amploare a noilor tendințe.

Era carburanților sintetici
Din ce în ce mai mult, constructorii auto pregătesc adaptarea la epoca fără carburanți fosili prin investiții în carburanți sintetici, obținuți din CO2 absorbit din atmosferă și hidrogen produs cu energie regenerabilă. Odată pusă în operă la scară industrială, această tehnologie permite industriei auto clasice să se plaseze cu argumente pe poziția neutralității climatice. Reacția dintre CO2 și H2, care se care se învață la școală, permite obținerea metanolului, apoi se face conversia metanolului în benzină sintetică prin tehnologia MTG a ExxonMobil.
Pragurile maxime de emisii ar fi reduse drastic de câteva ori, până la 100 mg CO2/kilometru pătrat și 10 mg oxizi de azot (de la 60-80 mg, cât este acum), începând cu folosirea pe scară largă a metanolului. Experții au calculat cât CO2 se trimite înapoi în natură prin arderea carburanților sintetici obținuți cu CO2 absorbit din natură: nu se emit decât puțini oxizi de azot și nici alte noxe, fiind vorba doar de recircularea CO2 în natură.

Lamborghini – profit record în 2020
Lamborghini a obţinut un profit record în 2020, susţinut de cererea venită mai ales din partea clienţilor chinezi, iar China a fost a doua piaţă ca mărime, înlocuind pentru prima oară Germania . În pofida închiderii fabricii Timp de două luni în timpul pandemiei de Covid-19, ”taurul furios” al sectorului auto a livrat în 2020, 7.430 de automobile, în scădere cu numai 9% de maximul atins în 2019. Vânzările au depăşit 1,6 miliarde de euro, fiind cu doar 11% mai mici comparativ cu cele din 2019, dar compania a explicat că profitul a urcat la un nivel record deoarece clienţii au comandat maşini mai scumpe, personalizate.
Perspectivele pentru 2021 arată şi mai promiţătoare, deoarece creşterea acţiunilor şi a valorii activelor în întreaga lume amplifică averile cumpărătorilor bogaţi de maşini: CEO-ul Lamborghini, Stephan Winkelmann, a declarat că producătorul auto are deja comenzi pentru primele nouă luni ale anului 2021.
Lamborghini este deţinută de Volkswagen Group și beneficiază de trei ani şi de succesul SUV-ului său de 220.000 de dolari bucata, Urus. Producţia totală a companiei s-a dublat de când compania a început să livreze Urus în 2018; SUA sunt încă departe de piaţa Lamborghini, cu livrări de 2.224 de maşini în 2020.
Cea mai mare provocare pentru Lamborghini, alături de alte companii de automobile sport precum Ferrari, McLaren şi Bugatti, este înăsprirea reglementărilor privind emisiile din întreaga lume şi trecerea la vehiculele electrice. Lamborghini a anunțat, de asemenea, că are în pregătire planuri pentru un vehicul electric.

Land Rover Defender
Noul Land Rover Defender a fost desemnat câștigător absolut la categoria“Women’s World Car of the Year 2021” și “Best Medium SUV 2021” . Este pentru prima dată când un model Land Rover câștigă marele trofeu în “Women’s World Car of the Year”. Acesta este singurul concurs mondial dedicat mașinilor în care juriul este alcătuit exclusiv din femei, cu 50 de jurnaliste din domeniul auto, din 38 de țări de pe cinci continente. „Pentru întreaga echipă, acesta reprezintă o onoare deosebită și o recunoaștere a eforturilor depuse pentru a crea un vehicul atât de capabil. Defender a câștigat peste 50 de premii internaționale , fapt care ne demonstrează că viziunea noastră inițială privind un Defender al secolului 21 a fost corectă. Noul Defender combină o siluetă inconfundabilă cu tehnologie de ultimă oră, într-un design care continuă tradiția și asigură capabilitățile autentice Land Rover. Rezultatul este o familie de vehicule cu tracțiune integrală care face cinste numelui Defender”, a declarat Nick Rogers, Executive Director, Vehicle Programmes, Jaguar Land Rover.
Interiorul noului model adoptă personalitatea minimalistă a modelului Defender originar, cu accent pe simplitate și utilitate: Defender 110 oferă configurații cu cinci, șase sau 5+2 locuri, în timp ce modelul 90 poate primi șase ocupanți într-un vehicul de lungimea unui mașini compacte de familie: „Legenda a fost actualizată. Land Rover Defender nu mai este doar un SUV cu care poți să traversezi Amazonul sau să mergi în deșert. Acum poți să pleci la drum în condiții de confort egale celor oferite de o limuzină de lux. Pentru acest motiv, dar și pentru tehnologia încorporată și confortul oferit, Defender a fost ales “Mașina Anului”, a spus Marta García, Executive President Women’s World Car of the Year.
Instalate pe platforma solidă de aluminiu D7xa Land Rover – cel mai rigid șasiu al mărcii – tehnologiile avansate specifice vehiculelor de teren și motorizările ultramoderne asigură capabilități imbatabile: experții Euro NCAP au acordat modelului Defender calificativul maxim de cinci stele. Motoarele avansate Ingenium pe benzină și motorină (mai ecologice) garantează puterea, controlul și eficiența tuturor variantelor de Defender în orice condiții de mediu, în timp ce motorizările Plug-in Hybrid (PHEV) asigură o autonomie de 43 km în modul complet electric. În plus, un puternic motor V8 supraalimentat oferă noi niveluri de performanță.

Noi reglementări ale ONU privind vehiculele rutiere
Două noi reglementări referitoare la vehiculele rutiere, reglementări care consolidează protecția pietonilor și bicicliștilor au intrat în vigoare pe 10 iunie 2021, a anunțat Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa (CEE-ONU) . Aceste noi reguli sunt menite să reducă numărul și severitatea coliziunilor dintre vehiculele care pornesc dintr-o poziție staționară sau circulă cu viteză mică pe de o parte, pietoni și bicicliști, pe de altă parte. Reglementările se bazează pe dispoziții adoptate încă din 2018, care introduc Sistemele de Informare privind Punctul Mort (BSIS) – acesta a fost Regulamentul ONU nr. 158 privind îmbunătățirea conștientizării șoferilor cu privire la prezența biciliștilor și a pietonilor în spatele vehiculelor atunci când acestea merg în marșarier sau sunt detectate obiecte situate în spatele vehiculului în cauză, care au cel puțin 80 cm înălțime și 30 cm lățime, într-o zonă cuprinsă între 20 cm și un metru în spatele autovehiculului respectiv; pentru aceasta sunt utilizate două tehnologii principale, în special senzori cu ultrasunete și camere de luat vederi pentru mersul înapoi. În cazul camerelor de luat vederi, regulamentul stabilește obligația de a asigura vizibilitatea zonei între 30 cm și 3,5 metri în spatele vehiculului.
Regulamentul ONU nr. 159 privind sistemele de informații pentru detectarea pietonilor și a bicicliștilor necesită activarea pentru autobuze, autocare și camioane, a unui semnal informațional de proximitate, atunci când pietonii sau bicicliștii intră în zona critică a punctului mort a vehiculului sau în cazul în care vehiculul în cauză se deplasează în marșarier în linie dreaptă la viteze mici, până la 10 km/oră.
Regulamentele menționate prevăd, de asemenea, că trebuie emis un semnal suplimentar atunci când o coliziune devine iminentă. De exemplu, atunci când vehiculul accelerează la pornire și pietonul sau biciclistul se află direct în fața acestuia: sistemele cu care este dotat vehiculul trebuie să asigure detectarea pietonilor adulți sau a copiilor, precum și a bicicliștilor. Coliziunile cu partea din față a unui vehicul reprezintă aproximativ 78% din accidentele cu vehicule care au loc anual numai în Uniunea Europeană (UE), adică peste 5.000 de accidente pe an. În același Timp, coliziunile cu partea din spate a unui vehicul reprezintă 11%, adică 750 de accidente pe an, tot în UE.
Până în 2020, siguranța utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi pietonii și bicicliștii, a fost îmbunătățită prin creșterea numărului de oglinzi cu care sunt dotate vehiculele rutiere pentru a oferi șoferilor o vizibilitate mai bună a zonei din fața și din spatele vehiculului. În ultimii ani, apariția unor sisteme avansate de asistență a șoferului pentru mai multe tipuri de vehicule a deschis calea către noi soluții care devin acum obligatorii în țările membre ale Acordului privind reglementările de circulație vehiculelor, la care au aderat statele membre ONU încă din anul 1958.
Noi Regulamente, menționate mai sus, elaborate la 11 noiembrie 2020 de Grupul de Lucru pentru Dispoziții Generale de Siguranță (GRSG) și adoptate de Forumul Mondial pentru Armonizarea Reglementărilor Vehiculelor, au intrat în vigoare pentru țările membre ONU la 10 iunie 2021, iar UE a decis să le adopte începând cu 6 iulie 2022. Forumul Mondial pentru Armonizarea Reglementărilor Vehiculelor, găzduit de CEE-ONU, este responsabil pentru cadrele de reglementare referitoare la siguranța și performanța de mediu a vehiculelor. Forumul administrează trei acorduri globale privind vehiculele: Acordul din 1958 (Reglementările ONU); Acordul din 1998 (Reglementările tehnice globale ale ONU) și Acordul din 1997 (Normele ONU privind inspecțiile tehnice periodice). Orice țară membră a ONU poate participa la activitățile Forumului mondial și poate adera la acordurile menționate.

Piața autoturismelor electrice
În 2020, Wall Street și Silicon Valley au pompat miliarde de dolari în producători de mașini electrice și companii din această industrie, un pariu pe faptul că acestea vor domina piața în următorii ani . Scăderea prețurilor și creșterea disponibilității acestor autoturisme, potențialul unor inovații tehnologice care să ducă la dezvoltarea unor acumulatori mai ieftini, de durată și care se încarcă mai repede, progresele în ceea ce privește infrastructura pentru mașinile electrice, precum și inițiativele ”verzi” ale guvernelor din jurul lumii reprezintă doar câteva dintre argumentele în favoarea autoturismelor electrice, de aceea în 2020 au fost investiți cel puțin 28 de miliarde de dolari în companii din această industrie.
În mai multe țări din lume, consumatorii nu vor mai avea voie să cumpere mașini care folosesc combustibili tradiționali într-un deceniu sau două, situație care i-a convins pe producători că tranziția către mașinile electrice reprezintă singura șansă de supraviețuire. Mașinile electrice reprezintă circa 2% din vânzările auto de la nivel global, iar estimările pentru 2030 variază de la 20-30% până la două treimi din piața totală. Analiștii auto au estimat că o trecere de 100% pe mașini electrice ar necesita investiții de peste 2.500 de miliarde de dolari, atât de la companii cât și de la guverne și alți investitori.
O analiză a Unions des Banques Suisses (UBS) arată că veniturile producătorilor auto din mașini electrice vor urca de la 182 de miliarde de dolari în prezent la 1.160 de miliarde în 2030. Pe cale de consecință, veniturile din vânzarea de mașini tradiționale vor scădea de la 1.770 de miliarde în prezent la puțin peste 1.000 de miliarde la sfârșitul deceniului actual. Aceeași analiză arată că Tesla are în prezent un avantaj de cost cuprins între 1.000 și 2.000 de dolari pe mașină electrică, față de alți competitori. Acest avantaj riscă însă să fie pierdut. Volskwagen, spre exemplu, reușește să producă mașini electrice la costuri foarte similare cu Tesla, însă este în continuare în urma producătorului american când vine vorba despre acumulatori.

Poziția BMW
BMW Group a arătat consecvență în respectarea angajamentelor de reducere a emisiilor încă din anii 80 ai secolului trecut, fiind și printre primele companii care au anunţat îndeplinirea limitei de emisii impuse de UE pentru flota de maşini noi din 2020 : „Ne aşteptăm ca 2021 să nu fie diferit. Suntem într-o poziție excelentă pentru a îndeplini aceste obiective, cu o gamă puternică de mașini electrificate (modele hibride plug-in și mașini electrice), dar şi optimizarea modelelor cu motoare cu ardere internă cu sisteme mild hybrid de 48V”, spune dr. Josef Reiter, director general BMW Group România.
Începând din martie 2021, BMW a introdus patru noi variante hibrid plug-in pentru BMW Seria 3 și BMW Seria 5, astfel încât portofoliul companiei numără 15 mașini hibrid plug-in și trei mașini electrice.

Obiectivele BMW
Obiectivul principal al BMW este să aibă 25 de modele noi în 2023, din care aproape jumătate să fie electrice. Până în 2025, BMW Group se așteaptă ca aproape 30% din totalul vânzărilor de mașini să fie mașini electrice. Pentru a realiza acest obiectiv, BMW Group a alocat 30 de miliarde de euro pentru dezvoltarea de noi tehnologii în perioada 2020 2025, care merg dincolo de reducerea emisiilor de carbon.
Construirea unui ciclu de viață durabil și neutru în ceea ce priveşte emisiile de gaze cu efect de seră pentru mașinile producătorului BMW fac, de asemenea, parte din planurile pe termen lung. Efortul real pentru a aborda schimbările climatice și a avea o mobilitate curată înseamnă și o analiză amănunțită a fiecărui detaliu din industria auto, nu numai a „motorului”. Un exemplu important este de unde provin materiile prime pentru producerea unei mașini, deoarece acestea pot avea, de asemenea, un impact semnificativ asupra amprentei de carbon din ciclul de viață al mașinii.
„Credem cu tărie că cel care investește în Timpul furtunii va fi într-o poziție excelentă atunci când Cerul va fi senin. 2021 rămâne extrem de imprevizibil: evaluarea impactului economic al pandemiei şi a modului în care va fi afectată fiecare piaţă naţională rămâne o mare provocare. Balansând situaţia actuală cu perspectiva impactului campaniei de vaccinare, perspectivele pentru acest an rămân încă foarte incerte şi greu de evaluat; în acelaşi Timp am înţeles în contextul pandemiei globale, că maşinile şi mobilitatea individuală sunt acum mai importante ca oricând şi de aici vedem un potenţial de creştere pentru acest an”, spune dr. Josef Reiter, director general BMW Group România.

Poziția Wolkswagen
Producătorul auto german dorește accelerarea tranziţiei către vehicule mai „verzi” : prin strategia sa, ”Accelerate”, Volkswagen (VW) își propune ca, din totalul vânzărilor în Europa, un procent de 70% să fie reprezentat de mașini electrice. „Cu Accelerate vom mări viteza cu care mergem pe drumul nostru spre un viitor digital”, a declarat Ralf Brandstaetter, CEO-ul brandului Volkswagen. Dintre toţi marii producători, Volkswagen are cea mai bună şansă de a câştiga această cursă: în Timp ce concurenţii sunt încă în mijlocul transformării electrice, Wolkswagen facem deja paşi mari în direcţia transformării digitale…
VW va înceta să mai vândă mașini cu motoare cu ardere internă în Europa până în 2035, apoi nu va mai vinde astfel de mașini nici în SUA și China . VW va trece la mașini complet electrice, a declarat șeful său de vânzări, Klaus Zellmer. „În Europa, Vom ieși din afacerea cu vehicule cu ardere internă între 2033 și 2035, iar în Statele Unite și China ceva mai târziu”, a declarat Klaus Zellmer într-un interviu acordat ziarului Muenchner Merkur. Luarea aceleiași decizii pentru America de Sud și Africa „va dura mult mai mult pentru că aici condițiile politice și de infrastructură necesare încă lipsesc”, a adăugat oficialul VW.
Strategia ”Accelerate” a mărcii VW, prezentată pe 5 martie 2021, include planuri ca 70% din vânzările europene ale mărcii să fie vehicule complet electrice până în 2030. Acest lucru ar pregăti compania pentru o posibilă înăsprire a obiectivelor climatice ale Uniunii Europene și chiar ar depăși aceste rigori, a declarat Klaus Zellmer. Până cel târziu în 2050, întreaga flotă VW ar trebui să fie neutră în materie de CO2. Următoarele standarde UE de emisii de CO2 pentru producătorii auto care vând autoturisme în Europa impun o reducere de 60% până în 2030, urmată de o alta de 100% până în 2035 – ceea ce va face practic imposibilă vânzarea de vehicule cu motor cu combustie internă până atunci.

Vânzările de mașini electrice
Vânzările de mașini electrice vor crește anual cu aproape 30% în următorii zece ani, astfel încât, la finalul deceniului actual, una din trei mașini nou vândute la nivel global va fi electrică, reiese din raportul Deloitte, ”Electric Vehicles. Setting a course for 2030” . Astfel, numărul total de mașini electrice vândute anual în întreaga lume va crește de la 2,5 milioane în 2020, la 11,2 milioane în 2025 și la 31,1 milioane în 2030. Raportul previzionează că, pe măsură ce economiile lumii își vor reveni în urma crizei generate de pandemia de COVID-19, vânzările de mașini cu motor pe combustie internă își vor relua creșterea și vor ajunge la 81,7 milioane în 2025 la nivel global, însă vor înregistra un declin în anii care vor urma.
Experții Deloitte au identificat un factor cheie în stimularea creșterii cererii de mașini electrice în perioada 2021-2030, respectiv schimbarea atitudinii consumatorilor, odată cu disiparea barierelor care au limitat până acum, accesul la astfel de mașini. Prețurile se apropie tot mai mult de cele ale mașinilor pe motorină sau benzină, iar gama de modele puse în vânzare se diversifică. Totuși, se menține preocuparea cumpărătorilor cu privire la: autonomia unei astfel de mașini (distanța care poate fi parcursă cu o singură încărcare) și lipsa infrastructurii de alimentare.
„Măsurile pe care guvernele le adoptă pentru revenirea economică post-pandemie ar putea influența atitudinea consumatorilor cu privire la mașinile electrice. Spre exemplu, ca parte a planului de redresare economică, Germania a alocat 2,8 miliarde de dolari pentru îmbunătățirea infrastructurii de încărcare a mașinilor electrice și a anunțat măsuri prin care toate stațiile de alimentare sunt obligate să se doteze și cu un punct de încărcare pentru astfel de autovehicule. România se poate inspira din acest exemplu, dar și din cele legate de facilitățile oferite de alte state la achiziția unei mașini electrice, atât pentru persoane fizice, cât și pentru companii”, a declarat Ciprian Gavriliu, Partener servicii Fiscale, Deloitte România.
Conform raportului, guvernele din numeroase țări au oferit, de-a lungul Timpului, stimulente financiare pentru cumpărarea de mașini electrice, de la subvenții directe oferite persoanelor fizice, la reducerea taxelor și creșterea sau menținerea taxelor pentru mașinile cu motor pe combustie internă. Mai mult, măsurile adoptate în contextul COVID-19 pentru sprijinirea pieței auto au favorizat, pe anumite piețe, mașinile electrice: de exemplu, în Germania, guvernul a diminuat temporar TVA de la 19% la 16% pentru vehiculele cu emisii reduse și a dublat subvențiile existente, la aproape 7.000 de dolari, pentru autovehiculele electrice care costă sub 45.000 de dolari. În Franța, consumatorii care cumpără astfel de mașini cu prețuri de maximum 50.000 de dolari primesc un stimulent de aproape 8.000 de dolari, în creștere de la aproximativ 7.000 de dolari, anterior crizei; autoritățile franceze au dublat și prima de casare pentru mașinile vechi. În același Timp, în China, subvențiile pentru mașini electrice și politicile de reducere a impozitelor au fost extinse până în 2022.
Pe de altă parte, raportul Deloitte arată că în SUA piața a evoluat dezamăgitor în ultima perioadă, în contextul în care benzina și motorina au prețuri mici, iar gama de modele disponibile de mașini electrice este redusă (modelul Tesla 3 reprezintă aproape jumătate din vânzările din această nișă). Nici în restul lumii vânzările de astfel de autovehicule nu sunt relevante, motivele fiind diverse: lipsa implicării din partea guvernelor în susținerea pieței, infrastructura de încărcare insuficientă sau inadecvată, indisponibilitatea vehiculelor electrice și diferențele culturale în ceea ce privește modelele de mobilitate. Spre exemplu, în Japonia, care este un jucător important pe piața auto globală, vânzările de mașini noi sunt dominate de producătorii locali, care încă nu au dezvoltat modele electrice similare celor clasice, așa cum au făcut competitorii lor din Europa sau China.

Concluzii
La nivel global, industria automobilelor se află într-o fază de tranziție, cu piețe care se dezvoltă diferit. Există mai mulți piloni principali pentru schimbare în industria auto, care vor continua puternic şi în următorii ani: a) electrificarea aduce pe piață modele mai curate, în Timp ce conectivitatea și digitalizarea transformă modul în care sunt folosite mașinile, design-ul acestora și deschid drumul către noi servicii; b) digitalizarea joacă un rol din ce în ce mai important în industria autombilelor dincolo de experiența de conducere și generează noi soluții de producție și noi servicii. Un mediu digital și conectat susține evoluția către conducerea autonomă, dar aici, la fel ca electrificarea, infrastructura joacă un rol major.
Pandemia a schimbat semnificativ și modul în care este privită mobilitatea, Oamenii evitând transportul public sau călătoriile cu avionul din motive de siguranță. Transportul public, sharing economy și mobilitatea individuală sunt transformate de situația globală actuală și rămâne de văzut care va fi impactul pe termen lung asupra paradigmei transporturilor.

Emilian M. Dobrescu