IAR III-PRODUCȚIA ÎN TIMPUL RĂZBOIULUI, BOMBARDAREA ȘI DISPERSAREA FABRICII-1941-1945

Avioanele Messerschmitt Bf 109 G-4 și G-6, construite între 1944–1948

În 15 ianuarie 1943, Subsecretariatul de Stat al Aerului prin comanda 22986/15.01.1943 a lansat în Germania prin intermediul IAR o comandă pentru 250 de celule Bf-109 G din care 15 celule urmau să fie livrate din Germania în lăzi și asamblate și montate la IAR, iar restul de 235 urmau să fie fabricate, asamblate și montate la fabrica brașoveană. Această comandă nu însemna automat obținerea licenței de fabricație, practic se transferau elemente din Germania ce inițial se asamblau, apoi treptat uzina trebuia să treacă la fabricarea majorității elementelor componente.

Motorul, accesoriile și armamentul urmau să sosească tot din Germania. În acest sens sosește la uzină și documentația necesară montării acestor avioane, și studiului ei pentru o eventuală procurare a licenței. Într-un final licența nu s-a procurat, dar IAR a continuat să primească din Germania avioane pentru asamblat necesare Corpului Aerian Român. Începerea fabricării acestei comenzi cu motoare Daimler Benz 605 de 1475 CP, mitraliere, accesorii și colimatoare livrate din Germania urma să scoată din fabricaţie avionul autohton IAR-80/81.

Procesul de asamblare și montare a debutat greu iar la momentul bombardamentelor asupra fabricii în anul 1944 un număr neprecizat de avioane din primele 15 sosite în lăzi din Germania fuseseră asamblate, o parte fiind avariate pe linia de montaj în timpul bombardamentelor, un alt număr neprecizat de avioane fiind în continuare în lăzi așteptând asamblarea. Avioanele în curs de montaj erau varianta Bf 109 G-4.

Direcţia Tehnică din Subsecretariatul de Stat al Aerului a cerut anterior bombardamentelor ca avioanele Bf 109 G-4, pe măsură ce urmau să fie asamblate, să fie transformate în varianta Bf 109 G-6 mai bine înarmate. S-a obţinut de la firma Messerschmitt şi de la RLM (Reich Luft Ministerium–Ministerul German al Aerului) aprobarea pentru această transformare, inclusiv documentaţia necesară. Piesele şi accesoriile necesare transformării au sosit cu mare întârziere datorită unui litigiu între firmele germane ce produceau componente pentru avion.

În urma bombardamentelor din anul 1944, capacitatea de producție la Brașov a fost distrusă total. Cum o parte a atelierelor fabricii erau în dispersare s-a realizat cu greutate continuarea asamblării cu materiale rămase neafectate de bombardamente. În anul 1945, Statul Român a cerut transformarea comenzii iniţiale, Nr.22986 din 15 ianuarie 1943, într-un nou contract, tot cu Nr.22986, dar din data de 15 octombrie 1945. Practic vechea comandă de 15 plus 235 de avioane se transforma acum într-o comandă de 15 plus 60 de avioane Bf 109 G-6.

Calcularea diferenței preţului comenzilor în raport cu marca germană dintre 1943 și 1945 au dus la concluzia că, din noua comandă, se mai execută doar 60 de avioane în varianta G-6, restul de cincisprezece se consideră cele cincisprezece din prima comandă, care apucaseră să fie livrate cu întârziere în 1944. Primele 15 avioane din prima comandă fuseseră într-un final livrate în varianta G-4, deoarece sosind din Germania complete doar pentru asamblajul final, au fost mai ușor de uzinat, având toate piesele necesare.

Aceste avioane au primit numerele de la 301 la 315. Dintr-un raport întocmit de uzina IAR aflăm că la 1 iulie 1945 se fabricaseră deja piese de schimb pentru întreținerea a 150 de avioane Bf-109 G dintre care 93 se aflau în serviciu, iar 57 urmau să fie livrate de IAR pe măsură ce erau gata. La acea dată având documentația necesară uzina fabrica deja următoarele elemente: derive, direcții, planuri fixe, profundoare complete, sleturi stânga/dreapta, voleți de curbură stânga/ dreapta și aripioare stânga/dreapta.

Cu piese, accesorii și motoare ce apucaseră să sosească în lăzi din Germania dar și cu elemente fabricate la Brașov și Caransebeș uzina reușește să finalizeze și a doua comandă de 60 de avioane modificate în varianta G-6. Această a doua comandă de 60 de avioane a fost realizată în perioada 1945-1948. Modificarea în varianta G-6 consta în montarea unor mitraliere de capotă Rheinmetal MG 131, calibru 13 mm, cu accesoriile necesare și colimatorul Reflexvisier Revi 16 B Fl.52955, rezultând câteva elemente specifice doar avioanelor montate la IAR care le-au diferențiat de avioanele originale.

Aceste elemente specifice au fost carenajele de pe capota motorului pentru acoperirea canalizaţiei de evacuare a tuburilor cartuşelor. Au primit numere de la 316 la 375. Precizăm încă o dată că uzina IAR nu a fabricat acest avion în licență, doar a asamblat componente trimise din Germania cumpărate de Statul Român la care s-au adăugat și câteva repere construite de IAR. Deasemenea, nu s-au construit la IAR motoarele, armamentul și accesoriile de bord. Au fost scoase din serviciu în prima parte a anilor ’50.

Dispersarea fabricii, reconstruirea şi trecerea la producţia de pace

Având în vedere posibilitatea unor bombardamente asupra unor obiective strategice din România precum instalaţii petrolifere, porturi, fabrici, gări sau obiective militare, conducerea IAR demarase un plan încă din anul 1940, privind producția de avioane în alte puncte de lucru, în situația în care fabrica avea de suferit. Lipsa mijloacelor tehnice și financiare a amânat această decizie, chiar dacă inevitabilul s-a produs deja la 1 august 1943, odată cu primul bombardament aliat asupra teritoriului național, coroborat cu situația tot mai precară pe frontul de est. În perioada februarie-martie 1944, chiar cu câteva luni înaintea bombardamentelor, la Câmpulung se amenaja prima secție ce urma să fie folosită în caz de dispersare.

Aici urmau să își desfășoare activitatea Fabrica de armament și accesorii și Fabrica de elici. După cele patru bombardamente asupra Brașovului, din care două asupra fabricii, respectiv în zilele de 16 aprilie şi 6 mai 1944, producția de avioane și motoare a fost oprită definitiv, iar dispersarea a devenit o necesitate. În afara secției de la Câmpulung, s-a amenajat la Ucea de Jos (fostul județ Făgăraş) o Fabrică de Motoare, cu secție de uzinaj, tratament termic și tinichigerie, iar la Colibași (județul Argeș) tot o Fabrică de Motoare, dar cu secție de turnătorie și montaj. Fabrica de Celule s-a mutat la Topleț (județul Caraș-Severin) pentru secția de uzinaj, iar la Caransebeș (județul Caraș-Severin) va avea sediul principal, existând acolo și aerodrom.

A mai existat o tentativă de amenajare a unor secții ale Fabricii de Celule la Borlova (județul Caraș-Severin) și Herculane (județul Caraș-Severin), dar, în septembrie 1944, personalul detașat la Borlova a fost rechemat la Brașov. Atelierul de Sculărie a fost dispersat la Satulung (Brașov). În afara celor menționate, s-a avut în plan amenajarea unui atelier de reparații la Arpașu (județul Sibiu), strict pentru reparaţia avioanelor IAR-80/81, însă SSA a hotărât înfiinţarea acestuia la Ghimbav, pe terenul Şcolii de zbor cu motor a Aeroclubului Brașov, teren pe care funcționa și Școala de Perfecționare pentru Vânătoare.

În acest atelier lucrau 85 de persoane și ulterior s-au reparat aici și avioane Bf-109 G. O dată cu acest demers, fabrica a fost nevoită să disloce și personal calificat în aceste noi puncte de lucru, astfel: la Ucea de Jos 1.000 de salariaţi, la Satulung 250, la Colibași 300, la Caransebeș 250, la Topleț 240, iar la Borlova 450 de salariaţi. Până la finalul anului 1944, cea mai mare parte a acestor noi fabrici devin funcționale cu costuri apreciabile, însă noul regim prosovietic instalat la 6 martie 1945 duce la anularea sau reducerea contractelor în derulare pentru avioane și motoare. Spre sfârșitul anului 1944 se ia decizia ca o parte din atelierele aflate în dispersare să revină la Brașov, în special Fabrica de Celule.

Tot atunci se ia în calcul folosirea Hangarului 6 al Flotilei 1 Bombardament, pentru amenajarea unei secții provizorii. În luna decembrie 1944, SSA prin Direcția Tehnică Aeronautică aprobă devizele de reparații și din primăvara anului 1945 începe procesul reconstrucției fabricii, etapă ce durează pană în anul 1948. În perioada 1945–1948, în halele neafectate de bombardament sau reconstruite de la Brașov, s-au executat reparații pentru Corpul Aerian Român, la avioanele germane capturate de Armata Română și Armata Sovietică, sub controlul reprezentantului sovietic al Comisiei Aliate de Control. Acestea erau necesare pe Frontul de vest.

Totodată, s-au finalizat cele 60 de avioane Bf-109 G6 pentru SSA (în comun cu secția de la Caransebeș) şi s-au produs piese de schimb pentru avioane, pentru motoare, pentru tractoare Hanomag, Lanz, Deutz, de asemenea şi piese auto, poduri rulante, camioane cinematografice, reparații de automobile, camioane și motociclete. În anul 1945 s-a obținut licența pentru fabricarea tractorului Hanomag de 45 CP și greutatea de 3,2 tone de la firma Hanomag-Hanovra, și practic din acest moment fabrica IAR s-a îndreptat ireversibil către producția de tractoare. Noul tractor produs la fosta fabrică de avioane, începând din decembrie 1946, se va numi IAR-22, însă nu s-au păstrat indicii asupra originii acestei denumiri ciudate (existând în trecut şi un avion cu acelaşi nume).

O serie de prototipuri de autoturisme şi motociclete, proiectate de inginerii fabricii, în speranţa producerii acestora în serie, nu au mai putut fi promovate, din momentul în care profilul fabricii a fost astfel definitiv schimbat. În anul 1947, denumirea fabricii a fost schimbată în „Întreprinderile Metalurgice de Stat”, această denumire rămânând mai apoi valabilă doar pentru secţia de la Câmpulung-Muscel.

Din 1948, fabrica a purtat mai multe nume: Sovromtractor, Uzinele de Tractoare Oraşul Stalin, Uzinele de Tractoare „Ernst Thälmann”, Uzina „Tractorul” Braşov, Întreprinderea „Tractorul” Braşov, Tractorul-UTB S.A. Producţia de aeronave pe scară largă, în condiţii industriale, s-a reluat la Braşov abia în 1968, însă la noua fabrică amplasată în comuna suburbană Ghimbav, numită „Întreprinderea de Construcţii Aeronautice” (ICA). După 1990, fabrica va primi vechiul nume de IAR, în onoarea tradiţiei aeronautice locale de prestigiu.

Horia Stoica