Dacia Spring. Pur și simplu

să-ți adresez o întrebare și te rog să răspunzi sincer: ce așteptări ai de la un model electric care, prin Rabla Plus pornește de la 7700 de euro? Evident, foarte mici. În aceste condiții, Dacia Spring, cel mai ieftin model electric din Europa te va surprinde plăcut. Strictul necesar. Asta a fost gândit Spring să le ofere clienților. Și își îndeplinește perfect sarcina de serviciu. În primul rând, n-o să-ți fie rușine cu el în parcare, pentru că arată ca un mini-crossover șic, căruia nu-i lipsesc nici protecțiile din zona inferioară a caroseriei, nici barele longitudinale de pe plafon.

E drept, bandourile de pe uși sunt doar niște stickere, iar barele de pe plafon sunt din plastic și se mișcă dacă pui presiune pe ele, dar ambele strigă la privitori: ”sunt un SUV pursânge!”. Le ajută și garda la sol de 15,1 cm care, în combinație cu înălțimea de 1516 mm și cu anvelopele de 16,5 cm lățime, te fac să te întrebi dacă rămâne pe roți după primul viraj. Când deschizi ușa, simți cât de ușoară și subțire e și îți pui problema instinctiv dacă ieși bine din primul accident sau te vor identifica medicii după amprentele dentare. Poți sta liniștit, scapi, pentru că Spring vine standard cu 6 airbaguri și cu bare de ranforsare în uși, deci protecția e acolo, înauntru, invizibilă, gata să te apere.

Motivul pentru care totul pare atât de subțire, de subdimensionat, este scopul Dacia de a menține greutatea la minimum posibil: Spring are 970 kg, ireal de puțin pentru o electrică. Astfel, scade consumul, deci se obține o autonomie mai mult decât decentă fără a monta o baterie mare și, implicit, fără a crește prețul. Inteligent! Nu e simplu să-ți găsești poziția corectă la volan. Va trebui să te bazezi doar pe reglajul longitudinal al scaunului și pe cel în înclinație al spătarului, exact la fel ca la Dacia 1300. Volanul fix și lipsa reglajului pe înălțime al scaunului te obligă să faci concesii.

Dar nu stai rău la volan, mai ales că poziția e înaltă, cu șezutul la la 55 cm de asupra șoselei, ca la un crossover compact. Controalele de pe bord sunt simple, deci ergonomia nu lasă loc de critici. Sigur că sunt lipsuri la finisare (zero plastice moi și asamblări nu tocmai premium), dar șinele scaunelor au capetele îmbrăcate în plastic, ca să nu-ți zgârii pantofii, un detaliu pe care nu-l întâlnești nici la multe mașini de 30.000 de euro. Spațiul la interior este bun, atâta vreme cât ai sub 1,8 m. Eu am 1,77 și, pe scaunul șoferului, între cap și plafon mai sunt 4 degete, iar pe bancheta înaltă (din cauza bateriilor montate sub ea), situația este chiar un pic mai… scundă.

În plus, când călătoresc în spate, ating cu genunchii spătarul scaunului din față, lovesc cadrul ușii dacă nu aplec capul la ieșirea din mașină și scot mai greu pantoful prin deschiderea dintre banchetă și stâlpul central. Deci în spate călătorești comod dacă ai sub 1,75 m înălțime. Sigur, sunt și lucruri bune: ai mânere de viraj, buzunare pe scaunele din față, mânere cromate la uși, geamuri electrice, o inserție albastră de efect… adică mai mult decât au anumite compacte în echiparea standard. Portbagajul este uriaș, dacă îl raportezi la gabaritul lui Spring. Cei 290 l se cască hulpavi în fața ta, în special pe înălțime, gata să înghită mult mai mult decât cumpărăturile de week-end.

E drept, și aici am mici rezerve. Lățimea deschiderii este de numai 80 cm, pragul de încărcare este relativ înalt, de 75 cm, hayonul se ridică la 176 cm, deci cei înalți pot să-l lovească cu capul, nu există mâner de închidere a hayonului, deci o să te murdărești pe mâini, spătarul banchetei se rabatează într-o singură bucată (să zicem, totuși, merci că se rabatează!), iar polița nu este prinsă prin articulații rotative pe elementele laterale, ci doar sprijinită.

Dar, de fiecare dată când te lovești de inconvenientele astea, amintește-ți că un smart EQ fortwo cu două locuri costă cu aproape 4300 de euro peste Spring și are o autonomie mixtă WLTP de 133 km (230 la Spring). Punct! Știu că vrei să afli cum se conduce, pentru că, la cele aproape 6000 de comenzi înregistrate, șansa să te afli printre viitorii proprietari e mare. Ei bine, se conduce clar mai bine decât m-aș fi așteptat. Reglajul celor trei componente, suspensia, direcția și motorul este clar axat pe confort, iar asta e minunat, pentru că Spring nu se vrea un monopost de F1.

Denivelările urbane sunt bine înghițite de suspensie, și doar ocazional o mai auzi pe cea de pe spate lucrând, iar direcția nu întâmpină rezistență de la anvelopele înguste, deci nu cere deloc efort la manevrele de parcare. Iar diametrul de bracaj este de numai 9,6 m, adică vei întoarce repede și pe străzile înguste. În oraș auzi motoarele vecinilor de la semafor și muzica pe care o mai ascultă șoferii, semn că antifonarea este minimă. Mi-ar plăcea să-ți povestesc mai multe despre autonomia urbană, dar traseul pregătit de Dacia a avut doar o porțiune mică de oraș și nu mi-a permis să mă edific. Am mers, însă, mult pe drumuri județene și naționale, deci pot să-ți spun mai multe.

De exemplu, că mi-a consumat 12 kWh/100 km (223 km autonomie) la un mers normal, fără climatizare în uz, 13,3 kWh/100 km (201 km) la un mers alert și 15,9 kWh (168 km) la depășiri dese și accelerări la podea. Însă, când am mers îngrijit, mi-a consumat 10,9 kWh/100 km (245 km autonomie). Deci cred că poți ajunge de la București la Brașov, la deal, cu un stil ponderat. Depășește? Depășește, cu condiția să înțelegi că cei 45 de cai obosesc după 80 km/h. Dar nu mor, așa că am depășit inclusiv trenuri rutiere pe drumuri cu o bandă pe sens.

Secretul e să nu te arunci cu ochii închiși pe contrasens, ci să înțelegi care sunt limitele motorului. Însă particularitatea lui Spring este că nu țâșnește la culcarea accelerației și nu te aruncă în bord la eliberarea ei bruscă, ci are o excepțională progresivitate (nu latență!), pe care o s-o iubești în special în oraș, unde motorul nu bruschează, ci pare rafinat, matur. Am tras de ea pe viraje, și, în ciuda unui ruliu sesizabil, nu se răstoarnă. Simți că e de partea ta, nu te lupți cu ea, iar asta place. În plus, direcția este suficient de exactă ca să poți evita gropile cu mișcări scurte din volan, dar suficient de permisivă ca să nu schimbi trasa pe autostradă la orice mișcare a volanului. De frânat, exemplarul meu a făcut-o ireproșabil, păstrându-și trasa impecabil. Mergând pe premisa că la uzina din China calitatea nu o să fluctueze, și al tău o să frâneze la fel de bine.

Apropo de frână, când eliberezi accelerația, versiunea de car sharing cu care am mers eu recuperează până la viteza de 80 km/h maxim -6 kW (se simte ca o frână de motor în treapta a 5-a), iar când frânezi, maxim -12 kW. Versiunea de retail, pe care o poți comanda, va avea frânare regenerativă până la 100 km/h și decelerarea va fi ceva mai puternică decât la cea testată. După 100 km/h va face coasting. Zgomotele de la roți și curentul de aer se aud mai tare de la 80 km/h, iar pietrele aruncate de roți în pasaje scot sunete de tablă goală, neprotejată.

Verdict

Totul trebuie raportat la preț. Iar Spring, oricum ai lua-o, cu sau fără Rabla, este cel mai ieftin autoturism electric de pe piață, la diferență sesizabilă de următorul model cu 4 locuri. Dacă apuci loc la Rabla și mergi mult prin oraș, merită fiecare euro cerut.

Dacă o cumperi ”la liber”, cu minimum 16.800 euro, Spring trebuie să lupte cu hatch-uri convenționale mai spațioase, mai dotate, mai bine finisate, mai rapide, mai… Chiar și așa, însă, Spring rămâne cel mai ieftin EV din Europa, deci merită toate aplauzele!

+Autonomie reală bună +Echilibru bun între confort și stabilitate +Echipare bună raportată la preț +Accelerații decente până la 80 km/h +Frâne și direcție ireproșabil calibrate -Spațiu restrictiv în spate -Deficiențe de detaliu -Reprize slabe după 80 km/h Articol preluat cu acordul redacției Auto Expert

Text: Bogdan Grigorescu / Foto: Adrian Cobzașu