Cielo – fruntașul satului

La 25 de ani de la debutul său în România, Cielo revine pentru un test aniversar menit să ne amintească de unde am plecat. Pentru că, deși Daewoo nu venea cu tehnologii inovatoare, aducea un mare salt în calitate pentru nivelul pieței auto românești din acele vremuri. Trag de mânerul portierei, iar în fața mea se deschide un portal către anul 1995 – interiorul unui Cielo impecabil, ca al unei mașini de showroom. Mă las pe scaunul cu șezutul destul de plat și, în timp ce îmi plimb mâinile pe volanul subțire, încep să inspir mirosul care mă învăluie. Și odată cu el, mintea îmi este inundată de senzațiile pe care le trăiau cei care și-au cumpărat un Cielo nou la jumătatea anilor ’90. În primul rând era un sentiment de reușită, pentru că nu oricine își permitea să plătească aproape 12.000 de dolari pe o mașină, în condițiile în care salariul mediu net în România anului 1995 era de circa 100 de dolari. Însă prețul era justificat, pentru că, la momentul apariției, Cielo revoluționa piața auto românească. Întorc cheia în contact, iar aprinderea martorilor din bord este însoțită și de un sunet de avertizare pe care nu-l mai auzisem de cel puțin un deceniu. Încă un clic, iar motorul se trezește la viață vioi, după care se liniștește la un ralanti abia perceptibil. Ciupesc accelerația de câteva ori, pentru a asculta mârâitul motorului de Cielo – un sunet care, cândva, însemna putere și un anumit statut pe șoselele României.

Începutul unei noi ere

În prima parte a anilor ’90, industria auto românească era în colaps. Tehnologia învechită, calitatea slabă a fabricației și piesele de schimb tot mai proaste i-au făcut pe cei cu dare de mână să treacă rapid la modele second-hand aduse de peste hotare. Apăruseră și primii dealeri de automobile noi, însă puterea de cumpărare a românilor făcea ca vânzările să fie foarte modeste. La toate cele trei mari uzine constructoare de autoturisme se simțea nevoia privatizării. Era singura soluție ca locurile de muncă să fie păstrate, iar statul să primească infuziile de capital de care avea mare nevoie. Ofertele nu au întârziat să apară, iar preferată a fost uzina de automobile de la Craiova. Aici erau produse fostele modele Oltcit, rebotezate Oltena, după ce Citroën se retrăsese din afacere, în 1990. În 1994 a fost semnat un parteneriat între statul român și marca Daewoo, iar la Craiova s-a construit o nouă linie de producție, unde aveau să fie fabricate automobile moderne. În primă fază, acestea au purtat sigla Rodae (o asociere între România și Daewoo), iar primul model lansat de coreeni, în 1995, a fost Cielo. Promovat intens în toată mass-media, acesta avea să devină rapid un automobil foarte dezirabil (poate că vă mai amintiți reclama cu taurul care a rulat la TV), iar pentru unii români, chiar un motiv de a economisi sau a câștiga mai bine. Însă, luat la bani mărunți, Cielo nu era nici pe departe o mașină de ultimă generație. În fond, era un Daewoo LeMans (model produs între 1986 și 1994) restilizat, care, la rândul lui, era un Opel Kadett E cu alte sigle. Doar că, pentru România acelor ani, Cielo reprezenta un salt uriaș pe toate planurile. Deoarece, pe lângă ponositele modele Dacia 1310, cu tehnologie ce data din anii ’70, modelul coreean era o adevărată navă spațială. Nici Dacia Nova R523, lansată pe piață în anul în care Cielo a venit în România, nu putea reprezenta un competitor real, fiind o mașină depășită din toate punctele încă de la debut. Iar dacă platforma mașinii nu aducea inovații, clienții erau atrași de echiparea bogată. Daewoo Cielo dispunea de servodirecție, închidere centralizată, geamuri electrice față/spate, aer condiționat, radiocasetofon cu antenă telescopică acționată electric, portbagaj și capac pentru bușonul de benzină cu deschidere de la buton, scaun reglabil pe înălțime pentru șofer și alte dotări pe care românii obișnuiți cu Daciile nici nu le concepeau. Primele loturi vândute în România au fost importate din Coreea, pentru ca, ulterior, producția să înceapă la uzina de la Craiova. Deși producția s-a extins apoi și cu alte modele, fiind lansat inclusiv un succesor, Nubira, Cielo a rămas în producție până când uzina a fost cumpărată de Ford, în 2007. La exemplarele produse după anii 2000 au apărut tot mai multe probleme legate de calitatea fabricației și chiar și de fiabilitate, însă despre modelele coreene vândute în 1995 s-a creat o adevărată legendă urbană care le lăuda atât performanțele, cât și fiabilitatea.

Testul timpului

Acest Cielo în vârstă de 25 de ani, care funcționează perfect, este o dovadă vie că legendele sunt adevărate. Până și aerul condiționat este încă în putere, răcind rapid interiorul mașinii pe care o găsisem parcată în soare. Motorul de 1,5 litri, care dezvoltă 75 CP, are o funcționare liniară și rafinată, bogată în cuplu chiar și la turații joase. Timoneria transmisiei, deși are o cursă relativ lungă, oferă precizie în selectarea treptelor, iar ambreiajul „prinde de jos“, facilitând o acomodare rapidă. Poziția la volan trădează concepția veche a modelului, însă permite o vizibilitate excelentă, mai ales că și montanții sunt subțiri, iar suprafața vitrată, generoasă. Direcția are un nivel de asistare optim, păstrând un pic de greutate pentru a face mașina sigură și la viteze mari, însă ușurința cu care poate fi rotit volanul pe loc stârnea invidia celor care încă munceau ca să facă o parcare laterală. Starea bună a mașinii este confirmată și de modul în care rulează. Denivelările sunt absorbite elegant, fără zgomote suspecte de la trenul de rulare, motorul răspunde la accelerații fără ezitări, iar antifonarea este bună – cel puțin la viteze moderate, unde zgomotul de vânt încă nu e o problemă. Cielo se simte în elementul lui și la viteze de autostradă, cutia cu etajare lungă ținând motorul la turații reduse. Deși puterea de 75 CP este moderată după normele actuale, masa proprie de puțin peste o tonă și caroseria aerodinamică permiteau atingerea unei viteze maxime impresionante, de 177 km/h. Exemplarul pe care îl conduc a acumulat un rulaj de doar 38.000 km în 25 de ani, fiind o mașină „de garaj“. Astfel se explică și starea foarte bună a vopselei exterioare, sută la sută originală. Până și anvelopele Khumo sunt cele cu care mașina a fost echipată de către uzină, iar în ele probabil că a mai rămas niște aer din Coreea. Planșa de bord este și ea intactă, fără crăpături sau decolorări, fiind ferită de razele soarelui. Deși aspectul plasticelor e specific mașinilor din anii ’80, calitatea asamblării confirmă încă o dată atenția la detalii a coreenilor, mașina neavând „greierași“ în timpul rulării, cum aveau ulterior modelele produse în România. Singurul care nu mai funcționează este ceasul digital, afișajul său obosind de-a lungul anilor.

Piesă de colecție

Deși majoritatea modelelor Cielo vândute în România au ajuns la Remat, exemplarele precum cel care face subiectul acestui articol stârnesc deja interesul colecționarilor. Automobilul prezentat face parte din colecția Muzeului Auto Banat, unde, de mai bine de 15 ani, Iulian Zaiba strânge piese din istoria auto a României. Majoritatea exponatelor sunt modele Dacia, însă Iulian a văzut și potențialul acestui Cielo aflat în stare excepțională de a deveni un automobil istoric atunci când va împlini 30 de ani. Locul ocupat de Cielo în istoria auto a țării noastre este incontestabil. Pentru că, pe lângă creșterea în calitate, performanțe și dotări ale unui automobil construit în România, Daewoo a crescut standardele serviciilor post-vânzare. Până în acel moment, românii nu știau ce înseamnă garanție, reparații de calitate sau showroom-uri cu oameni de vânzări orientați către client. Mașinile nu veneau cu defecte din fabrică, iar cei care le cumpărau nu trebuiau să mai verifice câteva exemplare din parcarea uzinei până găseau unul în care nu ploua – pentru că, da, acesta era nivelul industriei auto din România în anii ’90. Cielo a fost automobil de familie, mașină de serviciu pentru persoane cu funcții de conducere de la diferite instituții ale statului sau taximetru. A fost mașină de fală, dar și cal de povară. Iar pentru mulți români, a rămas în amintire ca o mașină care nu a dezamăgit, având o fiabilitate remarcabilă și competențe rutiere foarte bune. Iar exemplare precum cel prezentat aici, ajunse în mâinile unor pasionați, le vor arăta generațiilor următoare cum arăta prima mașină modernă produsă în România postdecembristă.

Alin – Alexandru Ionescu