Grand Prix – 1914

Georges Boillot era un tip îngâmfat, mai sigur pe sine decât oricine altcineva, chiar dacă jovial cu presa și mulțimea din tribune. De data asta însă disperarea luase locul îngâmfării. Omul pentru care nicio sarcină nu părea prea grea și care cu o îndrăzneală și o abilitatea supranaturală adusese lumea GP-urilor la picioarele sale era acum mai mult decât dezgustat, coborând în Peugeot-ul cu nr.5 care până la urmă își dăduse obștescul sfârșit. Mai rămăsese un tur și ceva de parcurs însă speranța unei a treia victorii consecutive se năruise în fumul gros emanat de motorul distrus. Lângă mașină, cu capul gol și doar într-un pullover, pilotul mustăcios cu un aspect rudimentar la prima vedere, nu mai face față emoției și izbucnește în lacrimi. Ceea ce trebuia să fie victoria sa supremă se transformase într-un recital zdrobitor Mercedes. Sub cerul plumburiu de la Lyon, prevestind parcă evenimentul sângeros ce va urma în scurt timp, Boillot făcuse tot ce este omenește posibil și chiar mai mult. Cea mai remarcabilă demonstrație de pilotaj din toate timpurile rămăsese însă nerăsplătită. Iar ocazia revanșei nu va mai veni niciodată. Și totul din cauza acestor teutoni imaculați.

Preludiu pentru o cursă epocală

În 1912, la prima sa participare într-un GP, Boillot dusese revoluționarul Peugeot L76 către prima poziție a podiumului în ciuda a numeroase probleme tehnice (o scurgere de ulei l-a țintuit pe loc 9 minute la startul celei de-a doua zile, apoi, pe final, cutia de viteze a pierdut treapta a 3-a) și a unui handicap de vreo 50CP față de monstrul Fiat al remarcabilului David Bruce-Brown. Anul următor repetase performanța cu toată sperietura de la final când o conexiune a pompei de apă l-a obligat la un pitstop suplimentar. De fiecare dată Peugeot-ul, cu tot motorul sau inovator fusese pus în umbră ca viteză și manevrabilitate de Fiat (în 1912) respectiv Delage(1913). Și de fiecare dată pilotajul miraculos al puternicului mustăcios de la volan făcuse diferența.

Circuitul. Noile reguli ale jocului

Încă din 1913 ACF stabilise gazda pentru GP-ul anului următor: Lyons. Lungimea totală a circuitului situat la 14 km de oraș și format din drumuri publice de calitate inegală era de 37,631 km, urmând a se parcurge 20 de tururi (752,620km). Startul se dădea din dreptul uriașelor tribune de la kilometrul 15 al șoselei naționale nr.86, urma o succesiune de linii drepte relativ scurte și curbe rapide; se trecea apoi prin micul oraș Givors și de aici pe sub un mic pod și de-a lungul cursului râului Giers, pe “route nationale no.88” – o zonă întortocheată de mâna pilotului. Se ajungea apoi la acul de păr Virage de la Madeleine, mașinile țâșnind în urcare pe o linie dreaptă de 12 km ce se încheia într-un “S” – Le Pierge de la Mort, un temut viraj de stânga urmat de un nou ac de păr – Sept Chemins (“route nationale no.13) și de aici în linie dreaptă către linia de start. “Profilul său a fost minunat ales, citim în <<Le Gaulois>> din 4 iulie 1914. Povârnișuri și coborâri oscilând, întrerupte brusc de zone sinuoase, apoi linii drepte ce vor permite tuturor concurenților să își arate adevărata măsură a talentului. Toate acestea vor constrânge constructorii să studieze cu atenție pista pentru a pregăti optim mașinile și în primul rând frânele”. După primul contact cu noua “pistă” Georges Boillot era încântat: “Cel mai reușit circuit pe care l-am văzut în viața mea, atât din punct de vedere al pilotului cât și al spectatorului”. Mașinile urmau să ia startul din dreptul tribunei de onoare unde se afla și cabina de cronometraj. Lângă aceasta – o tabelă imensă pentru afișarea rezultatelor. Față de anii precedenți, pe lângă obișnuita tablă pe care se ținea inventarul incidentelor de cursă, acum mai exista încă una pe care erau afișați în ordine primii cinci piloți clasați tur de tur, inclusiv diferențele de timp dintre ei din turul precedent. “Standurile pentru revitalizare” cum le numește presa timpului erau puțin mai în jos, față în față cu tribunele normale. Și încă o noutate: un semafor urma să transmită de fiecare dată înscrierea mașinilor pe linia de start-sosire, privilegiații din această zonă având șansa să vadă în plin elan rulând prin fața lor pentru circa două minute bolizii de peste 110CP. “Dar acesta nu este singurul farmec al tribunelor. Ele au fost instalate cu minuțiozitate, remarcându-se printr-un lux extrem, scrie același <<Le Gaulois>>. Tapițerii de calitate le decorează, iar de jur-împrejur sunt înconjurate de ghirlande de flori”.

Abordarea nemțească, flerul franțuzesc și legenda frânelor

În maniera arătată și în 1908, dar la o scară și mai extinsă acum, Mercedes nu a lăsat nici măcar o piatră neîntoarsă. În schimb Peugeot, aureolați de dubla din 1912 și 1913 și mizând pe abilitatea supranaturală a lui Georges Boillot și stilul delicat și fluid al lui Jules Goux, se considerau deja învingători. Asta era și viziunea presei franceze și britanice. Jurnalele nemțești erau însă mult mai reținute. Cu ce venea casa franțuzească pentru a-și apăra coroana, și mai mult onoarea Franței? Cu o mașină cu aspect revoluționar, o evoluție a legendarului L76-probabil cea mai influentă mașină de curse din istorie. Aceasta a fost EX5, mașina cea mai arătoasa din întreaga competiție, însă una nărăvașă și cu multe greșeli de proiectare, exceptând motorul. Totuși o mașină prea avansată, mult înaintea acelor timpuri. În 1912 cu ajutorul intrinsec al lui Boillot (aici pregătirea sa de mecanic a jucat un rol determinant) dar și al lui Paul Zucarelli – Peugeot a creat motorul numit Peugeot-Henry (de la numele proiectantului său, inginerul elvețian Ernest Henry), construcție revoluționară ce constituie cea mai mare realizare din istoria curselor auto, arhitectura folosită în 1912 fiind păstrată până în zilele noastre. Propulsorul de 4.5l din 1914 păstra aceeași filozofie constructivă. Cu 4 cilindri în linie și o cilindree totala de 4400cmc (alezaj-92mm, cursa-169mm), el dezvolta 112 CP la o turație foarte ridicată pentru acea epocă: 2800rpm. Chiulasa avea camere de ardere cu formă emisferică (inovație Peugeot epocală), cele 4 supape ale fiecărui cilindru fiind acționate de 2 arbori cu came plasați în chiulasa. Este meritul enorm al lui Boillot și Zucarelli de a fi intuit că un motor de curse trebuie să aibă camera de ardere cât mai compactă, supape cât mai mari și sistem de distribuție cât mai ușor cu putință. Atât supapele cât și arcurile acestora erau expuse, pentru a se asigura o răcire mai eficientă și pentru a fi ferite de eventuale scurgeri datorate “cutiei” în care era protejat fiecare ax cu came. Toate supapele erau identice ca diametru: 54mm respectiv 10mm, iar în timp ce supapele de admisie erau in colivii ale rulmentului detașabile, cele de evacuare erau montate chiar în capul cilindrului. În continuare era păstrat revoluționarul sistem de ungere cu carter uscat în compunerea căruia intrau două pompe: prima trimite uleiul sub presiune la lagare, iar a doua îl colectează după căderea într-un orificiu foarte redus, trimițându-l într-un rezervor plasat departe de motor; de acolo îl preia prima pompă și îl introduce în circuit. O altă soluție îndrăzneață era dezaxarea cilindrilor față de arborele motor, în scopul de a diminua presiunea laterală exercitată asupra fustei pistoanelor. Încă o inovație tehnică majoră (folosită concomitent și de Delage): comanda desmodronică a culbutorilor, soluție foarte pretențioasă, utilizată și de Mercedes la monopostul W196 din 1954-55. Să explicăm pe scurt. Într-o comandă normală a supapelor, deschiderea este comandată de cama, iar revenirea se face prin revenirea arcului supapei. Sistemul prezintă inconvenientul că, de la un anumit număr de ture, arcul intră în rezonanță și nu mai asigură închiderea completă în timpul necesar. Pentru înlăturarea acestui neajuns s-a găsit soluția comenzilor desmodronice, în care atât deschiderea cât și închiderea sunt comandate mecanic, fără arc. Însă un astfel de proiect cerea resurse notabile și o mare finețe în procesul de fabricare. Pentru prima dată în istoria curselor, Peugeot a încercat să aplice principii aerodinamice, proiectând o coadă lungă, “streamlined” a mașinii, ce ulterior s-a dovedit destul de eficace în cursele Indy, însă pe un traseu virajat aceasta a fost călcâiul lui Ahile ce a generat dezastrul. Alegând să așeze cele două roți de rezervă longitudinal în această coadă lungă, s-a creat un dezechilibru atât de mare al punții spate, făcând mașina saădanseze literalmente în virajele mai lente, iar din cauza dispunerii caudate a maselor anvelopele erau pur și simplu devorate. La mai bine de două decenii după cursa, Jules Goux i-a mărturisit lui Laurence Pomeroy că acest concept a dus la prăbușirea din 4 iulie 1914. “Pentru a menține garda la sol la o înălțime rezonabilă, toată acestă masă a fost mutată mult în spatele axei spate, rezultând de aici o ținută de drum foarte precară la viteze mari, unele din opririle la standuri fiind doar pentru a alege un alt tip de profil al cauciucului și pentru a regla presiunea”. După afacerea dubioasa cu pneurile Palmers ce îl costase pe Boillot o victorie clară la Indy 500 din acel an (vezi infra), Peugeot optase pentru Dunlop, cu toate că în anii trecuți câștigase cu ajutorul Continental și Pirelli. Bineînțeles că anvelopele britanice nu s-au putut compara cu cele Continental ale Mercedes, dar nici nu aveau cum. Aerul de superioritate afișat de Peugeot a făcut ca marca să participe numai la antrenamentele premergătoare din zilele de 13 și 15 iunie la care oricum nu s-a ostenit să tragă la maxim.

Articol preluat cu acordul revistei MotorClasic și YoungTimer

Valentin Răducan