Idealuri frânte

Deși s-a dorit a fi o „mașină a poporului“, pe care să și-o permită oricine și să asigure nevoile de bază ale unei familii, Lăstunul nu a avut nicio șansă. A fost construit atât de neglijent, cu piese de proastă calitate, încât și noi am avut emoții când am condus acest exemplar supraviețuitor. Cele mai de succes automobile din istorie, realizate în milioane de exemplare, au fost mașini austere, simple și ieftine. VW Beetle, Citroën 2CV și Fiat 500 sunt exemple de automobile proiectate pentru a fi accesibile maselor, pentru a motoriza națiuni întregi, venind, de cele mai multe ori, în perioade de recesiune și reconstrucție economică. Nu au fost repere de rafinament tehnologic și nici etaloane în ceea ce privește confortul, însă au inovat prin soluțiile tehnice simple și eficiente, demonstrând astfel cât de mult poți avea cu puțin. O astfel de poveste ar fi trebuit să fie și cea a Daciei 500 Lăstun, micul automobil construit la Timișoara, între 1988 și 1991. Conceptual, ideea era foarte bună – o mașină mică, de oraș, economică, cu întreținere simplă și ieftină, care să coste jumătate cât o Dacia 1300/1310. Rezultatul a fost însă dezastruos pentru cei care și-au cumpărat unul dintre cele peste 5.000 de exemplare produse. Problemele de fabricație, fiabilitatea slabă și lipsa serviciilor post-vânzare, la care s-a adăugat contextul politic și economic al României din acea perioadă, au pecetluit soarta Lăstunului. Pentru a documenta povestea micului automobil românesc, pe lângă discuțiile cu unii dintre cei care au dezvoltat mașina și o cercetare a arhivelor revistei Autoturism, o bună parte din redacție s-a deplasat la Timișoara, unde un pasionat de vehiculele istorice românești deține un exemplar funcțional.

Minunea din Banat

La 29 de ani după ce Autoturisme Timișoara și-a închis porțile, existența unui Lăstun este ceva ieșit din comun. La nivel național mai există doar câteva zeci de exemplare, majoritatea în stadiul de epavă, iar cele funcționale pot fi numărate pe degete. Unul dintre acestea se află în posesia lui Iulian Zaiba, un pasionat din Timișoara care colecționează mașini românești, de mai bine de 15 ani. În prezent, colecția sa numără câteva zeci de exemplare, pentru care speră să construiască un muzeu dedicat, al cărui nume l-a ales deja, Muzeul Auto Banat. Iulian a cumpărat în urmă cu 10 ani acest Lăstun produs în 1990, însă abia anul trecut a trecut la recondiționarea mașinii. Găsirea unei persoane dornice să lucreze la ea a fost o problemă, chiar și în orașul în care aceasta a fost construită. Iar odată găsit un mecanic priceput, procesul în sine a fost anevoios și presărat cu surprize neplăcute. Pe lângă lipsa pieselor necesare, calitatea foarte slabă a fabricației a făcut ca totul să fie foarte „crocant“ 30 de ani mai târziu. Multe dintre șuruburi erau gripate sau chiar înfiletate greșit, așa că se rupeau în piese atunci când se încerca demontarea lor. Asta a făcut ca procesul de recondiționare mecanică să dureze mai bine de jumătate de an. Însă așteptarea a meritat – mai ales pentru noi, cei care am parcurs 600 km ca să-l vedem și, cu puțin noroc, să-l conducem. Privindu-l de la distanță, Lăstunul nu pare o idee rea. Are un design mai mult funcțional, dar omogen și bine proporționat. Însă, pe măsură pe ne apropiem, încep să răsară și problemele. Stâlpul ușii nu pare să fi căzut de acord cu montantul privind direcția pe care o vor urma, iar rezultatul nu pare ceva etanș nici măcar în cazul unei scurte ploi de vară. Curbura laterală a capotei nu este nici ea aliniată cu panourile portierelor, părând că cel puțin una dintre piese a fost adaptată artizanal pe mașină.

Despre lufturi nici nu are rost să vorbim, fiecare element de caroserie lăsând impresia că a fost debitat diferit și montat astfel încât să încapă șubredă și încerc să mă așez pe scaunul șoferului, însă mai întâi trebuie să-mi dau seama cum aș putea să mă strecor în mașină. Spațiul dintre scaun și volan abia dacă mi-a lăsat loc să-mi bag piciorul drept dedesubt, pentru ca apoi să mă aplec mult în față și să-mi glisez capul înăuntru. E drept că am o înălțime peste medie (1,87 m), dar ceva este în neregulă la această mașină. Scaunul poate fi reglat doar pe orizontală, spătarul e fix, așa că nu pot sta decât ghemuit, cu capul între umeri, aplecat către direcția de mers. Profit de ocazie și privesc planșa de bord realizată dintr-un plastic aspru, cu urme ale matrițelor de turnare. Instrumentarul simplist, cu vitezometrul gradat până la 140 km/h și marcat cu galben dincolo de 70 km/h, este acoperit cu un plexiglas mătuit. Volanul are diametru redus și doar două spițe, iar în stânga sunt manetele de lumini și semnal de la Dacia 1310. Apuc levierul transmisiei, aflat în dreapta și încerc să descopăr cele patru trepte înainte de a porni la drum. Treapta întâi în sus, doi în jos, după care trag maneta către mine și continui mișcarea sus-jos pentru treptele trei și patru. Ușor ambiguu, dar funcțional. Întorc cheia în contact, iar liniștea este întreruptă de un țăcănit venit din partea dreaptă a mașinii. Este pompa de benzină pulsatorie, acționată electric, care își pierde din intensitate după ce armează instalația de alimentare. Acționez electromotorul, iar propulsorul cu doi cilindri se trezește timid la viață, zgâlțâind mașina din toate încheieturile. Accelerez în gol de câteva ori, pentru a vedea răspunsul motorului, apoi cuplez treapta întâi și mă pun în mișcare. Lăstunul pornește sprinten de pe loc, iar după câțiva metri, cere deja treapta a doua.

Ies pe șosea și continui să accelerez până pe la 60 km/h, unde sunt deja în treapta a patra, iar turația motorului sună ca și când mașina și-a atins viteza de croazieră. Direcția cu demultiplicare scurtă face ca micul automobil să pară neliniștit, iar senzația de viteză este mult amplificată. Țăcănitul pompei de benzină continuă să se audă printre bătăile motorului, făcându-mă să mă întreb cum rezistau posesorii de Lăstun la drumurile mai lungi. Și sper din tot sufletul că stăteau în mașină mai bine decât mine. Revin de unde am plecat, pentru a mai studia mașina static. Ca să ajung pe locurile din spate, trag scaunul din dreapta la maximum în față, apoi mă aplec pentru a-mi strecura picioarele prin spatele spătarului fix și îmi trag corpul în interior pe măsură ce mă așez pe scaunele minuscule din spate. Evident, nu putem vorbi de loc la cap, iar ca să trag scaunul din față înapoi, trebuie să-mi întind picioarele în lateral, către stânga. Pentru a nu mai repeta procedura, trag de deschizătoarea amplasată sub geamul din stânga și deschid hayonul, apoi mă cațăr peste scaune și ies – descoperind astfel și o ieșire alternativă în caz de pericol. Portbagajul Lăstunului este suficient pentru două mici plase de cumpărături și cam atât. Cei care voiau să transporte mai mult puteau apleca spătarele scaunelor din spate, eliberând astfel un volum util comparabil cu al unui hatchback compact de astăzi. Hayonul trebuie sprijinit cu o tijă atunci când e deschis, precum capota motorului, însă este ușor, fiind realizat din fibră de sticlă. Modul în care rama e tăiată în zona balamalelor pare mai degrabă un decupaj realizat cu cleștele, nicidecum un produs realizat într-o uzină constructoare de mașini – de altfel, o impresie generală transmisă de Lăstun.

O idee bună transformată în rebut

Planurile de a construi un autoturism de foarte mic litraj (AFML) au luat naștere la sfârșitul anilor ’70, după mai multe studii și sondaje. Au fost propuse mai multe idei, fiind selectată cea creată de un grup de ingineri de la Institutul Național de Motoare Termice din București. Astfel a fost creată o echipă de ingineri selectați din toate ramurile industriei constructoare de mașini (Câmpulung, Colibași și București), în frunte cu Valentin Cosoroabă, fost director la INMT, iar în aprilie 1980 a început proiectarea mașinii. În 5 luni a fost pus la punct modelul experimental, ce prevedea construirea unui automobil cu 2+2 locuri, care să utilizeze materiale și tehnologii existente sau în curs de asimilare în țara noastră. Au urmat modelele funcționale, denumite „Egreta“, care au fost testate între 1980 și 1983, în condiții meteo și de relief foarte variate. S-au proiectat mai multe variante de caroserii, dar și de propulsoare, cu unul sau doi cilindri. În martie 1982 a avut loc și un sondaj de opinie prin care a fost ales numele viitoare mașini, „Lăstun“. Au urmat și o serie de teste în tunelul aerodinamic, unde o machetă la scara 1:5 a obținut un coeficient foarte competitiv, de 0,25. Între 1983 și 1984 au urmat prototipurile de concepție, fiind construite trei automobile Lăstun care au fost supuse la numeroase probe în cadrul ICSITA Pitești. S-au efectuat teste de impact față și spate, conform reglementărilor europene și a fost definitivată structura de rezistență. Au urmat alte prototipuri, pentru definitivarea materialelor folosite la învelișul exterior al caroseriei.

În septembrie 1984, etapa prototipurilor a fost încheiată, fiind realizată documentația de execuție pe baza căreia urmau să fie făcute reperele constituente și operațiunile de montaj. AMFL-ul pregătit de producție avea o caroserie autoportantă cu înveliș exterior din poliester armat cu fibră de sticlă. Dispus transversal în față era un motor cu doi cilindri în linie răcit cu aer, cu o capacitate de 499 cm3, care dezvolta 22,5 CP. Acesta era derivat din propulsorul boxer cu patru cilindri de la Oltcit Club, de la care era preluat doar jumătate din bloc, iar cilindreea era redusă prin micșorarea cursei. Cutia de viteze cu patru rapoarte era inspirată de cea a Trabantului, având inclusiv comandă la volan, iar tracțiunea era pe roțile din față. Pentru construcția Lăstunului a fost aleasă fabrica Tehnometal Timișoara, unde erau realizate diferite repere pentru industria zootehnică (adăposturi pentru animale). Deși experiența personalului nu era potrivită pentru construcția de mașini, uzina a fost retehnologizată, devenind Întreprinderea de Autoturisme Timișoara, unde, în 1987, s-a trecut la omologarea seriei zero. Problemele mari au început să apară în această fază, când, deși uzina încă nu era pregătită să livreze mașini la un nivel de calitate corespunzător, presiunile politice au urgentat lansarea pe piață a Lăstunului. Fără nicio publicitate prealabilă, fără un minim efort de informare a publicului, Dacia 500 (s-a recurs la un nume de marcă deja cunoscut de public) a fost lansată pe piață în 1988. Una dintre marile probleme ale proiectului a fost incapacitatea industriei chimice românești de a realiza un întăritor pentru panourile din poliester ale caroseriei, astfel că acestea se deformau. Despre importuri nu se punea problema, așa că, la cererea lui Nicolae Ceaușescu, caroseria a fost refăcută din tablă. Rezultatul nu mai respecta întocmai matrițele de turnare ale reperelor din fibră de sticlă, ceea ce explică alinierea foarte proastă a Lăstunului din imagini, produs în ’90. Unele piese, precum hayonul, au rămas din fibră de sticlă până la oprirea producției. O problemă majoră a fost și calitatea foarte scăzută a mecanicii. Motorul cu piese de Oltcit era realizat conform standardelor franțuzești, însă alte repere, precum cutia de viteze produsă la Colibași, aveau erori grave de execuție, cu abateri foarte mari de la cote. Așa că, la nici 2 ani de la intrarea în producție, service-urile Dacia erau pline de Lăstunuri defecte, pe care însă mecanicii nu fuseseră instruiți să le repare, iar piesele de schimb lipseau cu desăvârșire. Venirea revoluției din 1989 și „liberalizarea“ muncii a afectat și mai mult calitatea fabricației, distrugând iremediabil reputația Lăstunului. Producția a continuat până în 1991, iar unele exemplare au rămas în stocuri până în 1993, vânzătorii fiind uneori nevoiți să le revopsească pentru a ascunde rugina care deja apărea pe ele. Totuși, privind povestea Lăstunului din fazele de proiectare, AFML-ul nu a fost o idee rea. Putea fi o mașină bună, dacă românii ar fi fost capabili să o construiască. Și nu vorbim aici de limitările tehnologice, cât de lipsa de interes, care a dus la diminuarea calității produselor din toate domeniile în anii ’80–’90. Iar cum multe dintre reperele realizate în industria orizontală erau rebuturi, micul Lăstun nu avut șansa de a deveni altceva decât un alt rebut.

Alin – Alexandru Ionescu