METROUL DIN BUCUREȘTI

Astăzi, în marile orașe ale lumii, metroul parcă ar exista de la începuturi și a devenit indispensabil pentru transportul urban, care aproape este imposibil să ne imaginăm viața fără el. Cel mai vechi metrou din lume, este cel inaugurat în ianuarie 1863, la Londra. Nu prea repede, au apărut primele linii de metrou la Paris în 1900, iar la New York City în 1904. Ele sunt considerate a fi unele dintre cele mai frumoase metrouri din lume și în zilele noastre.

Dar pentru că astăzi, avem metrou în București, să ne oprim puțin și asupra evoluției acestuia, începând de la începutul secolului XX, până astăzi. În 1908, fostul student de atunci și atât de bine cunoscut astăzi, Dimitrie Leonida, își alege ca subiect pentru absolvirea diplomei, proiectul care prevedea construcția unui metrou în București. Așa se declanșează, prima tentativă de a construi un metrou în București, între anii 1909-1910, la propunerea tinerilor ingineri Dimitrie Leonida și Elie Radu, care făceau parte din Consiliul Tehnic al Bucureștiului. Eu am propus construirea metroului, deoarece Siemens & Haiske, o importantă firmă germană, am cerut o sumă foarte mare pentru construirea liniilor de tramvai din București, sumă care ar fi putut acoperi, foarte bine costurile necesare realizării metroului. Din motive, necunoscute de noi astăzi, propunerea lor nu a putut fi pusă în aplicare.

Inițiativa lor, privind construirea metroului, a fost reluată în anii 1929-1930, în cadrul comisiei în care s-a discutat Planul de Sistematizare a Capitalei, avându-l ca exponent pe arhitectul Duiliu Marcu. Din păcate, propunerea a fost amânată, considerându-se că în București, transportul comun de suprafață, poate face față la necesitățile ce se impuneau, posibilitatea de realizare a metroului, va fi posibilă ulterior, prin tranșee descoperite.

La începutul anilor 1940, când în București începuseră in extenso lucrări de modernizare, în paralel cu amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea Dâmboviței cu un planșeu de beton armat, în zona Palatului de Justiție, s-a pus din nou problema construirii metroului, ca unică soluție de prelucrare a fluxului de călători. Proiectul preconizatului planșeu peste Dâmbovița, prevedea câte un loc pe fiecare mal, destinat construirii ulterioare a metroului. Acesta urma să aibă trei linii: între Hipodrom și Piața Unirii (8,2km), de la Gara de Est, până la Șoseaua Academiei, intersecția cu Știrbei Vodă, (5,5km) și între Gara de Nord și Pta Victoriei (1,3 km), prin săpături la suprafață. Din nefericire, se declanșează cel de al doilea Război Mondial și toate planurile cad.

Necesitatea construirii metroului nu este abandonată, astfel că, în 1952, se emite o „Hotărâre a Consiliului de Miniștri”, privind înființarea „Institutului de Proiectare” și a „Direcției Generale a Metroului București”, ambele fiind subordonate Ministerului Transporturilor. Ca urmare, timp de doi ani s-au întocmit studii, influențate însă de experiența școlii sovietice, prin „Sov-Rom Metrou”, care recomanda ca metroul să aibă, în caz de nevoie și rolul de apărare, pentru a putea fi folosit și ca adăpost în timp de război. De aici se aveau în vedere execuția lucrărilor, pentru a se ajunge la o adâncime cuprinsă între 20-40 metri, ceea ce ar fi implicat costuri foarte mari, care nu ar fi fost posibil a fi acoperite de o economie, atât de șubrezită în urma distrugătorului război: rezultatul a fost desființarea celor două institute și amânarea începerii construcției metroului. S-a ajuns astfel ca în 1970, Întreprinderea de Transport București (ITB) să nu mai poată asigura transportul în comun, mai ales în noile zone construite ale orașului, chiar dacă rețeaua sa, era una din cele mai mari din Europa. După nenumărate analize, la diferite niveluri și chiar la cel mai înalt, în anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului București (CPMB) s-a înființat Comisia Centrală, condusă de președintele CPMB, Dumitru Popa, având și un colectiv de lucru, format din specialiști de la ITB, Institutul Politehnic București (IPB), Institutul de Construcții București (ICB) și alții, având drept scop de a se documenta în vederea întocmirii unor studii, necesare construirii metroului, care au ajuns la concluzia, că cea mai indicată soluție, ar fi aceea de realizare a metroului subteran.

Soluția adoptării construcției metroului, determină conducerea statului ca, în februarie 1972, să se constituie un colectiv, care avea sarcina proiectării acestuia. Din acest colectiv, format din aproximativ 30 de specialiști, au făcut parte persoane din diferite ministere, instituții de studii și cercetași, învățământ superior și întreprinderi de construcții. Conducătorul și coordonatorul acestui grup de specialiști, a fost încredințat omului politic și Ministrul Construcțiilor Industriale și adjunctul ministrului transporturilor și telecomunicațiilor, de la acea vreme. Rezultatele activităților acestui colectiv, sunt prezentate periodic în cursul anului, iar concluziile finale sunt prezentate în decembrie 1973, șefului statului, de atunci.

După analize detaliate, corecturi și completări, în octombrie 1974, Comitetul Executiv este de acord cu lucrările prezentate și decide: se aprobă să se treacă la elaborarea documentațiilor tehnice de construcție a metroului, în Capitală. Se stabilește totodată că lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975, care în final se va extinde la trei (însă diferite de cele care se pot vedea azi), după cum urmează:

Magistrala I – (Stăvilarul Ciurel-Titan) –orientată est-vest și avea patru tronsoane: Semănătoarea-Timpuri Noi, Timpuri Noi-Republica, derivația Eroilor- IREMOAS (în prezent Preciziei, situată în zona industrială a cartierului Militari), derivația Semănătoarea – podul Grant (stație care a fost înlocuită de Crângași).

Magistrala II (platforma Pipera-cartier Berceni) orientată nord-sud.

Magistrala III, preconizată a fi o magistrală inelară de 40 de km, care să faciliteze legătura între cartierele capitalei.

Ca urmare a Notei de Cancelarie a conducerii, din 16 ianuarie 1975, privind: „unele probleme legate de construcția metroului”, Consiliul de Stat a RSR a emis la 3 februarie 1975, Decretul nr 15, în urma căruia s-a înființat „Întreprinderea Metroul București” (IMB), care devine proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției. Cu alte cuvinte, în anul 1975, s-a dat startul începerii lucrărilor de construcție a metroului.

Începerea construcției magistralei I, s-a început prin execuția tunelului cu ajutorul scutului, ea având peste 27 de km. Și este compusă din șase stații: Punctul de lansare Mihai Bravu-Dristor-Leontin Sălăjan-Titan-MunciiRepublica. Lucrările au durat peste trei ani și jumătate. Această zonă, a fost cea mai dificilă, datorită nivelului foarte ridicat al pânzei freatice, care se ridica până aproape de suprafață, ceea ce a impus executarea celor două tuneluri de metrou sub formă inelară din prefabricate, de beton armat, acestea având diametrul de 5-7 metri-interior și etanșeizate, care au permis circulația vagoanelor de metrou. După execuția acestor tuneluri, experimentele au fost oprite și apa a revenit la nivelul inițial. Există o foarte precisă corelare a stațiilor de pompare, cu înaintarea scutului, realizându-se astfel o importantă economie de energie electrică. Scutul de înaintare a fost o realizare, în totalitate românească, prin colaborarea mai multor întreprinderi. Această fază de înaintarea scutului, trebuie foarte bine controlată, adaptându-se în permanență, situației reale întâlnite, căci straturile și natura solului este una foarte variată, iar avansarea sunt de 3-5 metri, în decursul a 24 de ore, adică o continuitate a lucrărilor asigurată prin cele trei schimburi de lucru. Această fază de excavare rămâne deosebit de importantă, în asigurarea înaintării controlate a scutului; astfel că, în anumite perioade s-au atins la o înaintare peste 130 de metri, într-o lună. Iar asta, în condițiile deosebit de grele ale subsolului bucureștean. Comandarea înaintării scutului, se realiza de la un panou centralizat de control și era urmărită în permanență de aparate topografice, care indicau direcția în care trebuia să înainteze. Pământul evacuat era transportat cu ajutorul unor benzi transportatoare, fiind preluat în spatele scutului pentru a fi încărcat în basculantele care-l preluau din vagoneții de transport. Bolțarii prefabricați, care prin îmbinarea lor foarte atentă, vor realiza tunelul provizoriu, lucrare foarte pretențioasă și deosebit de importantă. Pentru a putea înțelege tot acest proces tehnologic de execuție, trebuie urmărite fazele, foarte atent, la fața locului și apoi revăzut printr-o filmare care s-a executat în multe cazuri.

După realizarea acestui tunel, tronson cu tronson, urmează definitivarea acestuia, prin alte lucrări de etanșeizare și finisare, care va putea asigura calea de rulare propriu-zisă pentru vagoanele de metrou.

La aceeași magistrală 1, pentru execuția galeriilor s-a utilizat și o metodă a „galeriilor de excavație deschisă”. În acest caz s-au deviat autovehiculele de suprafață, pe malul stâng al Dâmboviței, în același timp cu rețelele edilitare. Lucrările încep prin amenajarea platformelor și executarea grinzilor de fundare. Se execută pereții mulați din beton armat, prin procedee specifice, care nu este cazul a fi prezentate detaliat, căci nu constituie o informație la îndemâna nespecialiștilor, care se bucură acum de binefacerile acestui minunat metrou. Sunt momente care au necesitat lucrări dificile, de executare a pereților mulați din beton armat, excavarea pământului între cei doi pereți, transportul pământului rezultat etc, până se ajunge la cota finală. Apoi se obține tunelul, prin realizarea unui planșeu din beton armat, se termină hidroizolația și toate celelalte lucrări, astfel încât galeria (tunelul) este bine hidroizolată și etanșeizată, pentru a asigura amenajarea căii de rulare a vagoanelor la metrou și instalațiile prevăzute. Apoi, în final se poate reveni la circulația inițială de suprafață.

După terminarea galeriilor metroului se trece la realizarea stațiilor de metrou, care și ele la rândul lor se pot construi prin tehnologii diverse, funcție de specificul fiecăreia în parte. Și în acest caz vor fi necesare lucrări de epuizmente, pereți mulați din beton armat, hidroizolații sigure și căi de acces moderne și practice.

CONTRIBUȚIA METROULUI DIN BUCUREȘTI

Comparativ cu metrourile existente în centrele urbane din țările vecine, la noi, metroul prezintă anumite particularități. La care ne vom referi, fără însă a intra în detalii. Astfel: a fost executat, în exclusivitate, de către specialiști din țară, fără ajutor material sau uman din afară.

Pentru aceasta a necesitat o serie de premieri tehnice pentru România, cum ar fi: înghețarea terenului pentru execuția galeriilor în zonele de sol nisipos, construcția primului scut metalic, necesar executărilor tunelurilor, care s-a conceput și realizat la fosta uzină „23August”, astăzi „Faur”SA. Fiind obligatorie subtra versarea râului Dâmbovița, au fost necesare o serie de lucrări deosebite, mai ales devierea acesteia prin 3 conducte de 1,6 m diametru în zona Pieții Unirii, realizată la 22 februarie 1985.

Trebuie menționat faptul că, deseori au fost afectate de dispozițiile politice, care adesea se modificau, în urma vizitelor pe șantier, ale conducătorilor de stat. Un caz destul de delicat, îl constituie stația de la Pta Romană, care după începerea lucrărilor, acestea au trebuit oprite. Motivul invocat ar fi fost acela că, Elena Ceaușescu ar fi spus: „studenții să meragă pe jos, nu este nevoie de o stație intermediară între Universitate și Piața Victoriei, dacă nu este o unitate industrială!”. Astfel, lucrurile la această stație au fost oprite și abia după 1988, stația s-a redeschis.

Cum la finalul anului trecut, pe 16 noiembrie tocmai s-au împlinit 40 de ani, de la darea în exploatare, „experimentul cu public” din anul 1979, a primului tronson al liniei de metrou, între stațiile: Petrache Poenaru (fostă Semănătoarea) și Timpuri Noi, în lungime de 8,1 km, cu șase stații și un depou la „Ciurel”, la inițiativa distinsului inginer, membru de onoare al Academiei de Științe Tehnice, din România, nimeni altul decât domnul Octavian Udriște (foto). Cu acest prilej a avut loc la AGIR o conferință de presă și un simpozion.

Domnia sa a reamintit faptul că, Ceaușescu, a dispus, în anul1972, execuția metroului, ȘI a impus condiția ca acesta să fie realizat fără sprijin extern (nu ca la Budapesta, Varșovia, Praga și mai apoi Sofia, adică cu sprijin sovietic).

După ce mai mulți participanți la discuțiile avute, pe tema amintirilor, domnul inginer Octavian Udriște a încheiat: „Propun să ne oprim aici cu această primă parte, dedicată istoriei și construcției metroului din București, până în anul 1989, urmând ca, o a doua parte, dedicată perioadei de după 1990, s-a analizăm cu ocazia mult așteptatei intrări în exploatare a primului tronson al Magistralei V. Să sperăm că, în acest an aniversar.”

Și pentru a încheia pot spune că, speranța-i frumoasă, ca și nenumăratele promisiuni amânate, dar ultimile știri infirmă iluzia, căci probabil acest tronson, o să fie terminat la mijlocul anului acesta, iar până la Campionatul European, de Fotbal, nu se știe ce va fi…

Prof. Univ. Dr. Ing GH. ȚICLETE