Petre Cristea-unicul Maestro veritabil al automobilismului românesc (II)

Aureolat de această victorie-cea mai prestigioasă din istoria motorsportului românesc, se va înscrie la startul câtorva competiții naționale-cu rezultate diferite. Dintre acestea cel mai important a fost primul Grand Prix al Bucureștilor programat la data de 1 noiembrie 1936 pe un traseu stradal din zona de Nord a Capitalei, cuprinzând porțiuni din Bulevardele Jianu și Buzdugan. Speculând regulamentul ambiguu va lua startul în ambele clase-sport și curse, la volanul aceluiași automobil-deja celebrul Ford V8 ușurat de tot ce nu era necesar într-o cursă pe circuit și cu un motor cu raport de compresie mărit ce garanta o putere peste cei 65CP oficiali. Balul a fost deschis de “cursa trăsurilor sport” la ora 9 dimineața în mijlocul unei mulțimi de peste 10.000 de spectatori. Pe hârtie, combinația Cristea- Ford nu era favorita absolută. Vedeta incontestabilă GP-ului trebuia să fie prințul Nicolae, înscris la ambele categorii cu mașini diferite-puternicul Duesenberg (cea mai rapidă mașină de stradă din România în acel moment) la categoria curse și o creație mutant realizată în atelierele proprii-Ealocin. 14 mașini erau aliniate la start, cu prințul Nicolae și Cristea în prima linie. “Trucu” are cea mai curată plecare de pe loc și preia conducerea inițial, pentru ca la jumătatea primului tur să fie depășit de BMWul 328 al lui Şerban Grigorescu.

Poziționându-se la câteva lungimi în spatele acestuia, face o cursă tactică de așteptare, ținând totodată la respect Ealocin-ul fratelui regelui Carol II. Forțând dincole de limitele sale (nu și ale mașinii), Grigorescu pierde controlul în a patra buclă și iese în décor abandonând. Petre Cristea preia șefia și impune la început un ritm alert depărtându-se la o rată de circa 2s/tur de toată lumea, totuși neatingând niciodată limitele sale sau ale Fordului. “…nu se întrebuințează și nu trece în frunte decât după ce Griogorescu derapând în viraj, abandonează, scrie Jenny Dumitrescu. Apoi, “conduce cu autoritate, dar fără să împingă la maxim”, creând un ecart de trei sferturi de minut la un moment dat. O lasă și mai moale pe final, prilej pentru Mișu Sontag și al său Bugatti T35 (e greu de apreciat ce specificații avea mașina respectivă la nivelul de informare din prezent) să mai reducă din handicap. După 42m12.28s trece triumfător linia de sosire încheind cele 30 de tururi cu un avans de 29.5s în fața lui Sontag. Lt.-col. Alecu Berlescu completa podium-ul la volanul Ford-ului său special recarosataceeași mașină cu care în 1934 își încercase norocul împreună cu Cristea în Turul Italiei. 20.000 lei intrau în contul învingătorului clasei sport ce nu avea timp de celebrat, pentru că se pregătea de întrecerea nr.1 a zilei, cea dedicată clasei curse.

E deplasat să afirmăm că un tip realist precum Petre Cristea a crezut că are vreo șansă în fața unor mașini a căror putere era în unele cazuri chiar de 3 ori mai mare decât a Fordul-ului său. Dintre cele 7 automobile ce au demarat în trombă la semnalul lui D. Chiriacescu, ieșea în evidență superbul Maserati 26M al lui Iorgu Ghica, model ce învinsese între 1930-1934 în 6 GP-uri de prim rang în Europa și care punea la dispoziție celui de la volan 185CP la o masă totală de 800 kg. Iar Ghica nu se dezminte și preia conducerea de la început, pentru a o ceda din motive lesne de înțeles prințului Nicolae pe care îl ține sub supraveghere până în a noua buclă când face mutarea decisivă și evadează la o rată incredibilă apoi. Petre Cristea, conștient de limitările mașinăriei sale, face o cursă curată, lasându-i pe adversarii cu mașini mai potente (Duesenberg J, Bugatti T35B) să se angajeze în dueluri și profitând de erorile și problemele acestora se strecoară pe poziția a treia. Iorgu Ghica învinge lejer, Petre Carp îl urmează la un minut distanță cu al său T35B în timp ce Cristea completează podiumul (cu toate emoțiile date de frâne pe final) și mai bagă în buzunar încă 10.000 lei. Sezonul se încheia pe cai mari, din acest moment numele său fiind inclus de toată lumea în elita reprezentanților automobilismului românesc.

Mai trebuia doar să își consolideze renumele dobândit. Iar timp de 3 sezoane va dovedi dincoloe de orice îndoială că este de departe cel mai inzestrat, dar și cel mai complet pilot dat de România. Luat în absolut anul 1937 nu se ridică la nivelul celui anterior ca rată de succes brut, dar de fiecare dată a maximizat potențialul materialului tehnic avut la dispoziție, uneori prin niște modificări cel puțin la limita regulamentului. Ca întotdeauna începe sezonul cu Monte Carlo Rallye și un duel cu Delahaye-ul 135 a fost tranșat inițial în favoarea românului. Alături de alte 21 de echipaje, Cristea (cu Carlo Cielo copilot) a ales să plece din Palermo. Numai 8 din cele 21 de mașini au atins Dijon-ul, și doar 6 (între care și Ford-ul V8 al echipei românești) au ajuns acolo fără puncte de penalizare. “Trucu” alesese din nou cel mai dificil traseu, refuzând să ia startul din București precum o făcuse prietenul Alecu Berlescu. Primul test, mai dificil decât părea la prima vedere datorită șoselei foarte înguste și șerpuitoare, pe alocuri acoperită cu zăpadă: cei 100km dintre Muy și Monaco trebuiau acoperiți cu o viteză constant de 50km/h, orice abatere fiind sancționată cu 0.15p. Cu 200 de puncte de control ascunse, echipajul Cristea-Cielo s-a descurcat excepțional, fiind între primele 10. Comparativ, cuplul vedetă Dreyfus-Schell (Delahaye 135) a pierdut nu mai puțin de 6minute! La sosirea pe cheiul monegasc Ford-ul a stârnit imediat controverse din cauza roților duble de pe spate ce depășeau limita aripilor. Deocamdată a primit acceptul organizatorilor pentru a lua parte la proba finală. Pe un traseu delimitat de conuri din plastic, creându-se astfel o lătime de 3.5m, mașinile trebuiau să parcurgă 200m, apoi o dată ce linia ce marca această distanță era atinsă cu roțile din față, mașina trebuia întoarsă cu 180 grade, roțile față din nou pe acea linie, iar din acest punct se accelera 100m până la trecerea liniei de sosire. Grație motorului cu 6 cilindri în linie de 3.6l ce dezvolta 152CP Schell se dovedește cel mai bun , acoperind traseul în 23.4s.

Cu mașina sa având numai jumătate din puterea Delahaye-ului, dar ajutat de acele “gadgeturi”, Cristea reușește un timp cu doar 0.2s mai slab. Al doilea Delahaye, condus de Rene le Begue venea pe trei cu 23.8s. “Accelerația Delahaye-ului era incredibilă, dar chiar mai spectaculoasă a fost evoluția Ford-ului cu roți duble, scrie Conan-Doyle în Motor Sport Magazine, Cristea întârziind frânarea până în ultima fracțiune, cu toatea astea oprind perfect pe linie pentru ca apoi să se răsucească cu măestrie, exact la limită, dar fără a o depăși”. În acest moment, conform calculelor echipajul Ford-ului V8 era pe prima poziție la general. Dar contestațiile venite din partea echipei Delahaye în special i-a făcut pe organizatori să ia o măsură ce a schimbat soarta raliului.

Datorită faptului că roțile duble depășeau limita aripilor spate, Cristea a fost penalizat cu 10p și a căzut pe poziția a 7-a. Cu un total de 852.2p echipajul Le Begue-Quinlin era declarat învingător în fața de Massa-Mahe (Talbot, 851.70p). Ionel Zamfirescu încheia pe un neașteptat loc 4 (848.75p) la comenzile Hotchkiss-ului. Decizia organizatorilor (în frunte cu Charles Faroux) era acoperită de regulament, dar teorii ale conspirației vor fi dezvoltate la câteva decenii în presa românească. O serie impresionantă de victorii pe plan local va șterge amintirea acestui al doilea succes monegasc scăpat printre degete: MP al Brașovului (la ambele categorii), Cupa Carpaților (cu o medie incredibilă de 114km/h pe ruta Sibiu-Brașov), Raliul Interbalcanic,cursele de coastă de la Sibiu și Poiana Brașov. Cel mai prestigios eveniment al sezonului în România era reprezentat de MP al Bucureștilor, mai ales că ediția din 1937 urma să aibă între concurenți și o veritabilă mașină de GP: Alfa Romeo 8C-35 a elvețianului Hans Ruesch. Dată fiind diferența stratosferică între performanțele monopostului italian de 330CP și restul concurenței, doar o problemă mecanică a Alfei-înscrisă la clasa curse evident, ar fi putut oferi o șansă pentru altcineva. Adoptând aceeași manieră de abordare ca în anul precedent, Petre Cristea se va înscrie cu Ford-ul său la ambele clase.

Valentin Răducan