ANGHEL SALIGNY - UN PIONIER AL TEHNOLOGIEI MODERNE

ANGHEL SALIGNY

UN PIONIER AL TEHNOLOGIEI MODERNE

La 26 septembrie 1895, în prezenţa regelui Carol I şi a altor oficialităţi române, a fost inaugurat podul din zona Feteşti-Cernavodă, de pe magistrala feroviară Bucureşti-Constanţa. După ce s-a bătut ultimul nit – în mod simbolic, un nit de argint –, s-a zidit documentul care marca evenimentul şi s-a celebrat serviciul religios, a urmat cel mai important moment al inaugurării: testarea rezistenţei podului, cu un convoi de 15 locomotive, circulând cu o viteză de 80 km/h. După trecerea convoiului, un bărbat care se afla, împreună cu şefii echipelor de muncitori, într-o şalupă ancorată sub pod a exclamat: „Ştiam că va ţine!“. Omul care garantase cu propria viaţă trăinicia podului era proiectantul şi constructorul principal al acestei capodopere inginereşti, Anghel Saligny – un nume pentru gloria şi eternitatea României.

Născut la 19 aprilie 1854, Anghel Saligny este descendentul unei familii franceze originare din Alsacia. La începutul anilor 1850, tatăl său, Alfred Rudolf de Saligny, ajunge la Focşani, unde înfiinţează un pension de copii şi, la scurt timp, se căsătoreşte. Anghel a fost unul din cei trei copii – doi băieţi şi o fată – ai familiei Saligny. Fratele mai mare, Alfons Oscar, a devenit un chimist recunoscut, profesor la Şcoala Naţională de Poduri şi Şosele şi membru corespondent al Academiei Române. Biografia celui care va un deveni un inginer de renume internaţional înregistrează o întâmplare cu conotaţii premonitorii: în primăvara anului 1854, Alfred Saligny se afla într-o călătorie împreună cu familia. Din cauza unor ploi torenţiale care au ţinut câteva zile, a fost nevoit să se oprească la un han din satul Şerbăneşti, judeţul Tecuci (azi, judeţul Galaţi). Acolo s-a născut cel de-al doilea copil al familiei Saligny. Se spune că ploile au fost atât de puternice încât apa a pătruns în han, ajungând până sub patul în care se afla micul Anghel. A fost o prevestire că noul născut va lupta în viaţa lui cu furia apelor şi va ieşi învingător. Într-adevăr, în 1987, apele Dunării pun la încercare podul de la Feteşti-Cernavodă, opera lui capitală, dar acesta rezistă fără niciun fel de probleme.

După primele clase urmate la pensionul tatălui său, îşi completează studiile la gimnaziul din Focşani şi apoi la liceul din Postdam, Germania. Atras iniţial de astronomie, frecventează cursurile Universităţii din Berlin, unde îl are ca profesor pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz. În continuare, face studii de inginerie la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg (1870-1874), unde predau celebrii ingineri Schwedler şi Franzius.

După terminarea studiilor, Anghel Saligny a lucrat un timp ca inginer la lucrări hidraulice în nordul Prusiei şi la construcţia căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder, sub conducerea profesorului G. Mehrtens. I se oferă un post de profesor la Politehnica din Dresda, dar refuză – „Deşi familia mea s-a născut din apele Loirei şi pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, aşa că dacă o ţară ne-a dat azil şi ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda“ – şi, în 1875, se întoarce în ţară. În 1876 se căsătoreşte cu Tereza Kohna, cu care are trei copii: Eugenia, Mihail şi Sofia.

În notele biografice din 1925, savantul ţine să consemneze că realizările sale profesionale s-au datorat şi soţiei sale, o femeie dedicată în totalitate familiei. Remarcabil inginer constructor, Anghel Saligny a fost un pionier al ştiinţei structurilor metalice şi din beton armat, autor de numeroase invenţii şi soluţii unice în proiectarea şi execuţia podurilor şi a construcţiilor industriale, a cheiurilor portuare şi a docurilor, precum şi a silozurilor de grâu, prin folosirea prefabricatelor de beton. La numai trei ani după absolvirea Şcolii Tehice Superioare, îl găsim angajat în proiectul de construire a căii ferate Ploieşti-Predeal, sub conducerea unui alt reprezentant de prestigiu al ingineriei româneşti, Gheorghe Duca, ctitorul învăţământului superior politehnic.

În continuare, activitatea lui Anghel Saligny înregistrează numeroase realizări, tot mai complexe, purtând amprenta geniului său. A condus lucrările pentru construirea de linii ferate – Adjud-Târgu Ocna şi Bârlad- Vaslui-Iaşi –, a proiectat şi a participat la execuţia de poduri – podul de pe linia ferată Adjud-Târgu Ocna şi cel dublu, de şosea şi cale ferată, de la Cosmeşti, pe Siret –, a proiectat funicularul de la Târgu Ocna („Americanul“) – primul funicular din România, care, timp de 11 ani, între 1885 şi 1896, a transportat zilnic câte 10 vagoane de sare (zece tone în total) pe o distanţă de 2.100m, între salină şi oraş –, a proiectat şi construit staţii CFR – precum cea de la Târgu Ocna –, docurile şi antrepozitele de la Brăila şi Galaţi (1885-1891), complexul de poduri de peste Dunăre (Feteşti-Cernavodă, 1890-1895)… A fost şeful lucrărilor de modernizare a portului Constanţa (1901-1909), director general al Căilor Ferate (1895-1911), directorul primului Serviciu de îmbunătăţiri funciare (1910), director al Direcţiei Generale a Muniţiilor din cadrul Ministerului de Război (1915-1916), ministru al Lucrărilor Publice (1918-1919). În 1892 a fost ales membru corespondent al Academiei Române, în 1897 a devenit membru titular, pentru ca între 1901 şi 1904, respectiv 1907 şi 1910 să devină vicepreşedinte şi preşedinte al „celei mai înalte instituţii culturale a neamului, instituţie care cuprinde în sânul ei pe bărbaţii de cel mai mare prestigiu cultural al acestui neam“ – cum spunea el la încheierea mandatului.

Numit şeful Serviciului Docuri în 1884, Anghel Saligny conduce activitatea de proiectare şi executare a docurilor şi antrepozitelor de la Galaţi şi Brăila, terminate în 1889, la care a folosit pentru prima dată în lume betonul armat. Silozurile aveau o capacitate de înmagazinare impresionantă – 25.000 tone de cereale –, iar pereţii celulelor hexagonale erau realizaţi din piese fabricate la sol, sub formă de plăci. „Prefabricarea plăcilor la sol, colţurile de rigidizare şi de joncţiune, sudura barelor metalice şi mecanizarea la montaj“ au constituit tot atâtea premiere mondiale.

Încredinţându-i-se conducerea lucrărilor din portul Constanţa, după moartea lui Gheorghe Duca, în 1899, Saligny realizează silozurile de cereale şi staţia de petrol, introducând, pentru prima oară în România, piloţii şi radierele din beton armat în construcţiile portuare.

Dar cea mai importantă realizare a lui Anghel Saligny, apogeul activităţii şi încoronarea operei sale de o viaţă, este legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă, care cuprinde podurile peste Dunăre şi braţul Borcea pe o lungime de 21 km. Lucrările de execuţie au început la 21 octombrie 1890, în prezenţa regelui Carol I. Podul peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 m – cea mai mare deschidere din Europa continentală – şi alte patru deschideri de 140 m, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 m. Aflat la o înălţime de 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării, permitea trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. La rândul lui, podul peste braţul Borcea are trei deschideri de câte 140 m şi un viaduct cu 11 deschideri de 42 m. Cu rampele de acces, cei 4.088 m de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri din Europa şi cel de-al treilea ca lungime din lume. Costul total al tronsonului de cale ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur. Pe lângă amploarea lucrării, realizarea podului a însemnat şi folosirea la o construcţie de mari proporţii a două noutăţi pe plan tehnic: sistemul de grindă cu zăbrele în consolă, foarte rezistent în cazul structurilor cu deschideri mari şi avantajos din punct de vedere economic, şi oţelul moale de tip OL 37 pentru tabliere, care are o fiabilitate mult mai mare în condiţiile unor sarcini dinamice repetate decât oţelul pudlat, folosit până atunci. El însuşi un monument, podul este străjuit, la capătul dinspre Cernavodă, de doi dorobanţi din bronz – opera sculptorului francez Léon Pilet –, în memoria eroilor căzuţi în Războiul de Independenţă, în urma căruia Dobrogea a fost alipită României. Semnificativ este faptul că o parte din contravaloarea monumentului a fost suportată de Ambasada Franţei la Bucureşti, ca un dar în cinstea regelui Carol I. Podul de la Feteşti-Cernavodă rămâne cel mai important simbol al ingineriei româneşti în perioada ei de început, examenul ei de maturitate.

În pofida marilor lui merite, Anghel Saligny a fost un om de o modestie exemplară. „Datoresc norocului, împrejurărilor şi eminenţilor mei colaboratori prestigiul de care mă bucur acum (…). Eu m-am retras din cadrele ordinare ale corpului tehnic, peste câţiva ani voi părăsi cu totul serviciul statului, dar retragerea mea nu se va simţi, fiindcă rămân conducători de frunte şi fiecare în parte mă poate înlocui cu succes“ – declara el la sfârşitul anului 1910, când s-a retras din serviciul Ministerului Lucrărilor Publice, după 35 de activitate. Contribuţia lui Anghel Saligny la modernizarea României a fost uriaşă: la Constanţa, Brăila şi Galaţi, la linia ferată de pe valea Prahovei sau la cea care străbate Moldova de la sud la nord, la Academia Română, la Şcoala de Poduri şi Şosele şi, mai ales, la trecerea peste Dunăre în Dobrogea – „opera mare, opera splendidă, opera admirabilă… opera de mândrie naţională“, cum o numea Ţiţeica în 1925, anul morţii marelui inginer. Asemenea regelui Midas din antichitate, care transforma în aur tot ce atingea, Anghel Saligny a învestit cu valoare supremă fiecare domeniu în care a activat.

Ing. DINU M. MORARU

Contents